HerrSuhrbier
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Überholung eines 3 oder 4-Gang Zündapp Motor
Vorwort
Hallo liebe Mopedfreunde,
Nach 40 Jahren oder mehr ist der beste Motor irgendwann mal fällig zur Überholung. Spätestens wenn aus allen Ecken das Öl läuft, die Lager rasseln und die ganze Fuhre nicht mehr so richtig läuft.
Dummerweise gibt es keine Hercules-, Kreidler- oder Zündapp-Händler mehr, die das für einen übernehmen können. Also steht man vor der Wahl das entweder selbst zu lösen, oder Jemanden seinen Motor mit Gott Vertrauen zu übergeben und zu hoffen, daß der das ordentlich, hochwertig und zu fairen Kosten macht. Leider gibt es eine Menge „Experten“ die sich zwar die Tasche füllen, aber oftmals nicht die gewünscht Leistung erbringen. Und hier möchte ich gerne ansetzen und den ein oder anderen motivieren das selbst zu machen. Voraussetzung sind Sorgfalt und der Wille exakt zu arbeiten. Hat man diese Voraussetzung und das nötige Werkzeug, dann kann man das auch locker bewerkstelligen.
Hier mal am Beispiel eines kaputt „reparierten“ Zündapp 3.Gang Motors des Typs 278 von 1976. Dank des Zündapp Baukastensystems gibt es sehr viele Gleichteile und auch die Vorgehensweise sind bei den meisten 3-, 4- und 5-Gang Motoren gleich.
Hier wurde versucht mit einem Hebel oder Hammer gewaltsam das Polrad zu entfernen. Ergebnis war, daß das Polrad total krumm wieder montiert und solange gefahren wurde, bis der Motor endgültig seinen Geist aufgab. Die Unwucht und die Vibrationen müssen gewaltig gewesen sein. Nur so erklärt sich das immense Lagerspiel der KW- und des unteren Pleuel-Lagers von mindestens 0,5 mm. Diagnose: Kurbelwelle, Polrad und sämtliche Lager sind Schrott.
Also los geht´s.
Zuerst einmal prüft man die persönlichen Voraussetzungen. Und was wird denn alles benötigt?
Pflichtausstattung:
originale Zündapp Reparaturanleitung als Leitfaden. Polradabzieher, kleiner 3-Klauenabzieher für Antriebszahnrad auf der KW, Kupplungshaltewerkzeug, kleiner und großer Ratschen Kasten, Heißluftfön, elektr. Schieblehre, Taschenmesser, mittlerer Schlitz-Schraubenzieher, kleiner Hammer und selbstgebauter „Gehäusetrenner“, „Gehäuseverschliesser“ und „Kupplungsspanner“ in einem (Bild unten). Und eine Tube Dichtmittel Dirko HT.
Dazu kaufen:
Dichtungen für Gehäuse und Kupplungsdeckel, alle Simmerringe und alle Kugellager. Hier unbedingt auf die exakten Lagerbezeichnungen achten. Bevorzugt sind bei mir SKF Lager. Für die Kurbelwelle unbedingt die Version C3 (mehr Lagerluft) und 1Z (einseitig mit Metalldeckel geschlossen) kaufen. Das gilt für alle 3-5 Gang 50 ccm ZD-Motoren der 70er Jahre.
Und einen Satz Ausgleichscheiben. Die gibt es z. Bsp. bei den holländischen Shops. Die sind meistens auch günstiger als die deutschen Shops. z. Bsp.: Massink, Matton oder JMPB. Außerdem sind die top sortiert. Die Holländer sind auch die größten Zündapp und Kreidler Fans
Optional aber dringend empfohlene Verbesserungen und Zusatzwerkzeug
Drehmomentschlüssel Klein 1-20 NM und Mittel 10-50 NM, Micrometer/Meßuhr, Loctite 243
und alle Gehäuseschrauben als Inbus vernickelt oder Edelstahl. Als Ersatz für die furchtbaren und billigen serienmäßig verbauten Maschinenschrauben. Damit kann man endlich das Gehäuse exakt und mit dem richtigen Drehmoment zusammenschrauben. Ich favorisiere die richtigen Drehmomente für den perfekten Formschluß.
Die richtige Vorgehensweise und Reihenfolge steht im Zündapp Werkstatt Handbuch.
Nach deren Vorgabe wird gearbeitet. Ich mache aber einige Hinweise zu den Schritten wie es manchmal einfacher geht. Außerdem gibt es zahlreiche Ergänzungen, die damals nicht erwähnt oder vergessen wurden.
1.
Antriebsritzel lösen und dann den Motor ausbauen. Mit noch aufgelegter Kette geht das deutlich einfacher. Polradmutter abschrauben und mit dem Abzieher das Polrad lösen. Niemals abhebeln oder sonstige Gewalt anwenden. Dann Generator Grundplatte entfernen.
2.
Nachdem die Gen.-Grundplatte entfernt wurde werden alle sichtbaren M6 Maschinen-Schlitzschrauben rundherum geöffnet. Erfahrungsgemäß sitzen diese „Mistschrauben“ sehr fest und man muß höllisch aufpassen diesen lächerlichen Schraubenschlitz nicht vollends zu vermurksen. Dann könnte es schwierig werden. Besonders die schwer zugänglichen Schrauben können einen in den Wahnsinn treiben.
Deshalb folgender Tip:
Bevor man anfängt die Schrauben zu lösen oder zu vermurksen, heizt man den Bereich ordentlich mit dem Fön auf, dann ein gutgemeinter Schlag (nicht übertreiben) auf den Schraubenkopf. Mit einem Schraubenzieher, der einen Sechskant für einen Gabel- oder Ringschlüssel hat die Schraube aufdrehen. Diese Vorgehensweise einzeln machen.
3.
Motor auf die Kupplungsseite legen. Sind alle Schrauben entfernt, dann sieht man im Polradbereich auf 12.00 und auf 7.00 Uhr zwei M8 Gewinde. Dort werden nun jeweils eine M8 Gewindestange eingeschraubt. Dann wird unserer Stahlstreifen aufgefädelt und in Position gebracht. Mit der angespitzten Mittelschraube wird nun der Druck auf die Kurbelwelle aufgebaut und das Gehäuse beginnt sich zu öffnen. Dabei immer wieder auf die Antriebswelle und Pedal- oder Kickstartwelle drücken damit diese im unteren Gehäuse verbleiben. Macht man das nicht kommen einem irgendwann etliche Kugeln und Zahnräder entgegen gekullert.
4.
Wellen entnehmen und Kupplung laut Vorgabe abbauen. Auch hier kann man perfekt mit den Gewindestangen die Kupplungsfedern vorspannen. Niemals ohne Kupplungsvorspannung die kleinen gehärteten M4 Kupplungsschrauben lösen.
Die Gewindestangen benutze ich über die gesamte Bearbeitung als Montage und Standhilfe. So läßt sich hervorragend arbeiten.
5.
Alle Lager tauschen
Kugellager Entfernen:
Lager stark erhitzen. Dann mit einem Dorn oder ähnliches und dem Hammer das Lager rausklopfen. Noch besser wäre ein „Lagerzieher“ sofern man einen hat. Das ist aber nicht zwingend erforderlich wenn man mit der nötigen Sorgfalt gleichmässig das Lager austreibt.
Kugellager Einbau:
Alle Lager gehören 24 Stunden in den Tiefkühler und verbleiben dort bis kurz vor dem einsetzen. Lagersitz mit dem Fön stark erhitzen, dann tiefgekühltes und vorher ausgepacktes Lager sehr zügig in den Lagersitzt stecken. Im Normalfall geht das ohne jegliche Gewalt direkt in den Lagersitz. Angewandte Physik kann wirklich Spaß machen. Nach ein paar Sekunden sitzt das Lager wie angegossen. Dennoch kann es passieren, daß man im Übereifer leicht verkantet. Deshalb legt man sich vorher eine Nuß in fast gleicher Größe der Lageraußenkante und einen Hammer griffbereit um schnell noch korrigieren zu können. Das Gehäuse und der Lagersitz müßen dabei immer mit einem Holzklotz abgestützt sein. Niemals ein Lager in einen nicht abgestützten Lagersitz treiben. So haben sich schon viele ihr Gehäuse unwiederbringlich zerstört wenn dann der Lagersitz samt Lager ausbricht.
6.
Ausmessen der Wellen
Nach dem Tausch sämtlicher Lager muß man immer die Wellen neu ausmessen und entsprechend ausgleichen. Warum? Die neuen Lager sind meistens etwas dicker als die alten. Ebenso ist ein gewisser Verschleiß durch Reibung aufgetreten. Die Kurbel-, Antriebs-, Schalt, Pedal, oder Kickstartwelle haben meistens eine Anlaufscheibe zwischen Welle und Lager. Diese ist standardmäßig verbaut und verbleibt an ihrem Platz. Bis dahin verwendete Ausgleichscheiben werden vor dem Messen alle entfernt.
Nun mißt man die Welle mit Anlaufscheibe jeweils an den Enden wo der Wellenflansch am Innenring des Lagers anliegt. Diesen Wert notieren.
Nun mißt man den 1. Gehäusedeckel von der Gehäuse-Dichtfläche bis zum entsprechenden Lagerinnenring. Idealerweise legt man einen geraden Stahlstreifen über die Gehäusedichtfläche. Dort setzt man dann den Tiefenmesser der el. Schieblehre an und ermittelt den Wert bis zum Lagerinnenring. Die Stärke des Stahlstreifens muß man natürlich vom ermittelten Wert abziehen. Das gleiche Vorgehen dann bei dem 2. Gehäuse. Auch diese Werte aufnotieren.
Jetzt kann man sehr einfach den gesamten Zwischenraum des Gehäuses für die entsprechende Welle errechnen.
Beispiel:
Gehäuse 1: 29 mm
Gehäuse 2: 32 mm
Stärke der Dichtung: 0,2 mm
Gesamtmaß: 61,2 mm
gemessene Wellenlänge: 60,9 mm
entspricht einer Differenz: 0,3 mm
Vom Hersteller vorgegebenes Spiel: 0,1 mm
Bedeutet, daß wir hier in diesem Beispiel 0,2 mm durch Scheiben ausgleichen müssen.
Wichtiger Tipp:
So werden dann alle Wellen ausgemessen und ausgeglichen. Hat man das so gemacht, dann legen wir die Mitteldichtung auf und fügen das Getriebegehäuse OHNE Kurbelwelle probeweise zusammen. Das Gehäuse wird mit dann mit den neuen Inbusschrauben mit ca. 6 NM verschraubt. Jetzt kann man perfekt nochmal das Spiel der Wellen kontrollieren. Es darf keine Welle verklemmt sein. Es muß sich alles leicht bewegen lassen. Das Spiel der Antriebswelle kann man jetzt nochmal messen. Jetzt Gehäuse wieder vorsichtig abnehmen, eventuell nochmal das Maß korrigieren und dann die fertig justierten Wellen aus dem Gehäuse nehmen und weglegen.
Es gilt bei allen Wellen die Regel, daß im Zweifelsfall geringfügig etwas mehr Spiel erlaubt ist. Jedoch ein Klemmen auf keinen Fall akzeptabel ist.
7.
Kurbelwelle einbauen:
Lager wie unter Punkt „Kugellager Einbau“ beschrieben in beide Gehäusehälften einsetzen. Die geschlossenen Seiten des Lagers zeigen dabei Richtung Kurbelgehäuse.
Kurbelwelle mit aufgelegten Facettenscheiben ausmessen. Gehäuse wie beschrieben ausmessen und falls erforderlich Richtung Polrad ausgleichen. Das Spiel beträgt auch hier 0,1 mm.
Hier mal am Beispiel bei einem 5-Gang Motor. (3-Gang Bild hatte ich vergessen)
Wichtiger Tipp:
Hier gibt es bei Zündapp eine Besonderheit, die dringend zu beachten ist. Die Zündapp Kurbelwellen haben an beiden Wellenflanschen einen kleinen Radius. Dieser Radius wird mit gehärteten Facettenscheiben ausgeglichen. Die Fase der Scheibe muß immer Richtung Pleuellager zeigen. Das heißt die Fase zeigt jeweils nach Innen. Baut man die falsch herum ein, dann werden diese gehärteten Scheiben beim Einbau unweigerlich brechen und den neu aufgebauten Motor ruinieren.
8.
Gehäuse zusammenfügen
Zuerst die tiefgekühlte Kurbelwelle mit korrekt aufgesetzter Facettenscheibe in das vorher erhitzte Lager des unteren „Gehäuse“ einsetzen. Dabei beim Einsetzen beachten, daß das Pleuel nach oben zur Zylinderöffnung zeigt. Normalerweise benötigt man auch hier keinerlei Werkzeug und schiebt die Welle zügig in das Lager bis Anschlag. Jetzt obere Facettenscheibe mit eventuellen Ausgleichscheiben aufsetzen.
Hier der korrekt ausgerüstete Werkstattkühlschrank
Hat man das nicht geschafft und die Welle ist nicht am Anschlag, dann wird hier nichts Weiteres unternommen. Hier kommt kein Hammer oder Ähnliches zum Einsatz!! Das zieht sich dann später zusammen.
Jetzt alle fertig ausgemessenen Wellen einsetzen. Dirko HT dünn auf die Dichtfläche auftragen, Papierdichtung auflegen und diese leicht andrücken. Nun die Dichtfläche des „Polradgehäuses“ mit Dirko HT auch dünn einsteichen und das KW-Lager mittig stark erhitzen.
Das „Polradgehäuse“ auf die Gewindestangen zügig auffädeln und nun gleichmäßig das Gehäuse zusammenziehen. Leichte Knackgeräusche am KW-Lager sind dabei normal und nicht bedenklich. Dennoch muß man sehr flink sein um den Vorteil des erhitzen Lagers zu nutzen. Je mehr das abkühlt, um so größer wird der Widerstand beim zusammenschrauben. Jetzt noch die inneren Gehäuse Schrauben (nicht die umlaufenden) von der Polradseite einschrauben und leicht festziehen das Formschluß des Gehäuses entsteht. Die Gewindestangen bleiben nach wie vor als Montagehilfe an ihrem Platz.
9.
Wellendichtringe der KW und Kupplung einbauen
Das scharfkantige Gewinde an der Kurbelwelle Richtung Kupplungsseite mit Klebeband abkleben.
Den Dichtring nun mit der abgerundeten Seite nach unten aufschieben. Die Dichtlippen vorher etwas einölen. Mit einem passenden Rohr, oder einen Kunststoffdorn den WD-Ring in den Sitz vorsichtig einschlagen.
An der Polradseite das gleiche Prozedere.
Das Antriebszahnrad und die Kupplung nach Vorgabe zusammensetzen und einbauen.
Die zentrale Mutter muß man mit einem Drehmomentschlüssel mit 35 NM festziehen. Den Kupplungskorb nur mit dem Haltewerkzeug arretieren.
Niemals an den Zahnflanken blockieren.
Die Zentralmutter und die kleinen M4 Muttern (3 NM ) schraube ich grundsätzlich mit Loctite fest.
Auch hier leisten die Gewindestangen mit aufgesetzter Stahlplatte und Zentrierschraube ideale Unterstützung durch Vorspannung der Kupplungsfedern.
(Bild bei 4.)
10.
Endmontage
Kupplung nach Vorgabe einstellen und Dichtung mit Dirko HT aufsetzen. Kupplungsdeckel auf die Zentrierhülsen aufsetzen und alle Gehäuseschrauben von der Polradseite leicht einschrauben.
Mit dem Drehmomentschlüssel werden nun alle M6 Inbus-Schrauben von innen nach außen über kreuz angezogen. Und zwar in zwei Schritten. Zuerst 3 NM und dann mit 6 NM. Somit erreicht man den perfekten Formschluß. Und zwar viel besser als ab Werk mit diesen nutzlosen Billig-Maschinenschrauben, die man nur nach „gutem“ Daumen einigermaßen festziehen und lösen kann.
Jetzt noch Zylinderfußdichtung auflegen und Kolben und Zylinder montieren.
Die M7 Zylinderkopfmuttern werden mit dem Drehmomentschlüssel in 2 Schritten mit 7NM und dann mit 13 NM über Kreuz festgezogen.
Nun noch das Ritzel aufsetzen, mit einer Kette oder Haltewerkzeug festhalten, und auch hier mit Loctite und 35-40 NM festziehen. Auf die sich oft selbst lösende Sicherungsscheibe kann man so verzichten. Eine normale U-Scheibe reicht aus.
Das gleiche gilt für das Polrad. Auch hier Loctite und 35 NM. Vorher die Grundeinstellung der Zündung nach Vorgabe einstellen.
Fertig. Der Motor ist wieder im Rahmen. In der Hoffnung, daß er wie erhofft funktioniert. In diesem Fall hat es geklappt. Der Rest der ZD 20 war im Vergleich zum Motor dagegen deutlich arbeitsintensiver.
Falls Interesse besteht, dann kann ich diese Restauration auch einmal posten.
Viele Grüße Christoph
Vorwort
Hallo liebe Mopedfreunde,
Nach 40 Jahren oder mehr ist der beste Motor irgendwann mal fällig zur Überholung. Spätestens wenn aus allen Ecken das Öl läuft, die Lager rasseln und die ganze Fuhre nicht mehr so richtig läuft.
Dummerweise gibt es keine Hercules-, Kreidler- oder Zündapp-Händler mehr, die das für einen übernehmen können. Also steht man vor der Wahl das entweder selbst zu lösen, oder Jemanden seinen Motor mit Gott Vertrauen zu übergeben und zu hoffen, daß der das ordentlich, hochwertig und zu fairen Kosten macht. Leider gibt es eine Menge „Experten“ die sich zwar die Tasche füllen, aber oftmals nicht die gewünscht Leistung erbringen. Und hier möchte ich gerne ansetzen und den ein oder anderen motivieren das selbst zu machen. Voraussetzung sind Sorgfalt und der Wille exakt zu arbeiten. Hat man diese Voraussetzung und das nötige Werkzeug, dann kann man das auch locker bewerkstelligen.
Hier mal am Beispiel eines kaputt „reparierten“ Zündapp 3.Gang Motors des Typs 278 von 1976. Dank des Zündapp Baukastensystems gibt es sehr viele Gleichteile und auch die Vorgehensweise sind bei den meisten 3-, 4- und 5-Gang Motoren gleich.
Hier wurde versucht mit einem Hebel oder Hammer gewaltsam das Polrad zu entfernen. Ergebnis war, daß das Polrad total krumm wieder montiert und solange gefahren wurde, bis der Motor endgültig seinen Geist aufgab. Die Unwucht und die Vibrationen müssen gewaltig gewesen sein. Nur so erklärt sich das immense Lagerspiel der KW- und des unteren Pleuel-Lagers von mindestens 0,5 mm. Diagnose: Kurbelwelle, Polrad und sämtliche Lager sind Schrott.
Also los geht´s.
Zuerst einmal prüft man die persönlichen Voraussetzungen. Und was wird denn alles benötigt?
Pflichtausstattung:
originale Zündapp Reparaturanleitung als Leitfaden. Polradabzieher, kleiner 3-Klauenabzieher für Antriebszahnrad auf der KW, Kupplungshaltewerkzeug, kleiner und großer Ratschen Kasten, Heißluftfön, elektr. Schieblehre, Taschenmesser, mittlerer Schlitz-Schraubenzieher, kleiner Hammer und selbstgebauter „Gehäusetrenner“, „Gehäuseverschliesser“ und „Kupplungsspanner“ in einem (Bild unten). Und eine Tube Dichtmittel Dirko HT.
Dazu kaufen:
Dichtungen für Gehäuse und Kupplungsdeckel, alle Simmerringe und alle Kugellager. Hier unbedingt auf die exakten Lagerbezeichnungen achten. Bevorzugt sind bei mir SKF Lager. Für die Kurbelwelle unbedingt die Version C3 (mehr Lagerluft) und 1Z (einseitig mit Metalldeckel geschlossen) kaufen. Das gilt für alle 3-5 Gang 50 ccm ZD-Motoren der 70er Jahre.
Und einen Satz Ausgleichscheiben. Die gibt es z. Bsp. bei den holländischen Shops. Die sind meistens auch günstiger als die deutschen Shops. z. Bsp.: Massink, Matton oder JMPB. Außerdem sind die top sortiert. Die Holländer sind auch die größten Zündapp und Kreidler Fans
Optional aber dringend empfohlene Verbesserungen und Zusatzwerkzeug
Drehmomentschlüssel Klein 1-20 NM und Mittel 10-50 NM, Micrometer/Meßuhr, Loctite 243
und alle Gehäuseschrauben als Inbus vernickelt oder Edelstahl. Als Ersatz für die furchtbaren und billigen serienmäßig verbauten Maschinenschrauben. Damit kann man endlich das Gehäuse exakt und mit dem richtigen Drehmoment zusammenschrauben. Ich favorisiere die richtigen Drehmomente für den perfekten Formschluß.
Die richtige Vorgehensweise und Reihenfolge steht im Zündapp Werkstatt Handbuch.
Nach deren Vorgabe wird gearbeitet. Ich mache aber einige Hinweise zu den Schritten wie es manchmal einfacher geht. Außerdem gibt es zahlreiche Ergänzungen, die damals nicht erwähnt oder vergessen wurden.
1.
Antriebsritzel lösen und dann den Motor ausbauen. Mit noch aufgelegter Kette geht das deutlich einfacher. Polradmutter abschrauben und mit dem Abzieher das Polrad lösen. Niemals abhebeln oder sonstige Gewalt anwenden. Dann Generator Grundplatte entfernen.
2.
Nachdem die Gen.-Grundplatte entfernt wurde werden alle sichtbaren M6 Maschinen-Schlitzschrauben rundherum geöffnet. Erfahrungsgemäß sitzen diese „Mistschrauben“ sehr fest und man muß höllisch aufpassen diesen lächerlichen Schraubenschlitz nicht vollends zu vermurksen. Dann könnte es schwierig werden. Besonders die schwer zugänglichen Schrauben können einen in den Wahnsinn treiben.
Deshalb folgender Tip:
Bevor man anfängt die Schrauben zu lösen oder zu vermurksen, heizt man den Bereich ordentlich mit dem Fön auf, dann ein gutgemeinter Schlag (nicht übertreiben) auf den Schraubenkopf. Mit einem Schraubenzieher, der einen Sechskant für einen Gabel- oder Ringschlüssel hat die Schraube aufdrehen. Diese Vorgehensweise einzeln machen.
3.
Motor auf die Kupplungsseite legen. Sind alle Schrauben entfernt, dann sieht man im Polradbereich auf 12.00 und auf 7.00 Uhr zwei M8 Gewinde. Dort werden nun jeweils eine M8 Gewindestange eingeschraubt. Dann wird unserer Stahlstreifen aufgefädelt und in Position gebracht. Mit der angespitzten Mittelschraube wird nun der Druck auf die Kurbelwelle aufgebaut und das Gehäuse beginnt sich zu öffnen. Dabei immer wieder auf die Antriebswelle und Pedal- oder Kickstartwelle drücken damit diese im unteren Gehäuse verbleiben. Macht man das nicht kommen einem irgendwann etliche Kugeln und Zahnräder entgegen gekullert.
4.
Wellen entnehmen und Kupplung laut Vorgabe abbauen. Auch hier kann man perfekt mit den Gewindestangen die Kupplungsfedern vorspannen. Niemals ohne Kupplungsvorspannung die kleinen gehärteten M4 Kupplungsschrauben lösen.
Die Gewindestangen benutze ich über die gesamte Bearbeitung als Montage und Standhilfe. So läßt sich hervorragend arbeiten.
5.
Alle Lager tauschen
Kugellager Entfernen:
Lager stark erhitzen. Dann mit einem Dorn oder ähnliches und dem Hammer das Lager rausklopfen. Noch besser wäre ein „Lagerzieher“ sofern man einen hat. Das ist aber nicht zwingend erforderlich wenn man mit der nötigen Sorgfalt gleichmässig das Lager austreibt.
Kugellager Einbau:
Alle Lager gehören 24 Stunden in den Tiefkühler und verbleiben dort bis kurz vor dem einsetzen. Lagersitz mit dem Fön stark erhitzen, dann tiefgekühltes und vorher ausgepacktes Lager sehr zügig in den Lagersitzt stecken. Im Normalfall geht das ohne jegliche Gewalt direkt in den Lagersitz. Angewandte Physik kann wirklich Spaß machen
. Nach ein paar Sekunden sitzt das Lager wie angegossen. Dennoch kann es passieren, daß man im Übereifer leicht verkantet. Deshalb legt man sich vorher eine Nuß in fast gleicher Größe der Lageraußenkante und einen Hammer griffbereit um schnell noch korrigieren zu können. Das Gehäuse und der Lagersitz müßen dabei immer mit einem Holzklotz abgestützt sein. Niemals ein Lager in einen nicht abgestützten Lagersitz treiben. So haben sich schon viele ihr Gehäuse unwiederbringlich zerstört wenn dann der Lagersitz samt Lager ausbricht.6.
Ausmessen der Wellen
Nach dem Tausch sämtlicher Lager muß man immer die Wellen neu ausmessen und entsprechend ausgleichen. Warum? Die neuen Lager sind meistens etwas dicker als die alten. Ebenso ist ein gewisser Verschleiß durch Reibung aufgetreten. Die Kurbel-, Antriebs-, Schalt, Pedal, oder Kickstartwelle haben meistens eine Anlaufscheibe zwischen Welle und Lager. Diese ist standardmäßig verbaut und verbleibt an ihrem Platz. Bis dahin verwendete Ausgleichscheiben werden vor dem Messen alle entfernt.
Nun mißt man die Welle mit Anlaufscheibe jeweils an den Enden wo der Wellenflansch am Innenring des Lagers anliegt. Diesen Wert notieren.
Nun mißt man den 1. Gehäusedeckel von der Gehäuse-Dichtfläche bis zum entsprechenden Lagerinnenring. Idealerweise legt man einen geraden Stahlstreifen über die Gehäusedichtfläche. Dort setzt man dann den Tiefenmesser der el. Schieblehre an und ermittelt den Wert bis zum Lagerinnenring. Die Stärke des Stahlstreifens muß man natürlich vom ermittelten Wert abziehen. Das gleiche Vorgehen dann bei dem 2. Gehäuse. Auch diese Werte aufnotieren.
Jetzt kann man sehr einfach den gesamten Zwischenraum des Gehäuses für die entsprechende Welle errechnen.
Beispiel:
Gehäuse 1: 29 mm
Gehäuse 2: 32 mm
Stärke der Dichtung: 0,2 mm
Gesamtmaß: 61,2 mm
gemessene Wellenlänge: 60,9 mm
entspricht einer Differenz: 0,3 mm
Vom Hersteller vorgegebenes Spiel: 0,1 mm
Bedeutet, daß wir hier in diesem Beispiel 0,2 mm durch Scheiben ausgleichen müssen.
Wichtiger Tipp:
So werden dann alle Wellen ausgemessen und ausgeglichen. Hat man das so gemacht, dann legen wir die Mitteldichtung auf und fügen das Getriebegehäuse OHNE Kurbelwelle probeweise zusammen. Das Gehäuse wird mit dann mit den neuen Inbusschrauben mit ca. 6 NM verschraubt. Jetzt kann man perfekt nochmal das Spiel der Wellen kontrollieren. Es darf keine Welle verklemmt sein. Es muß sich alles leicht bewegen lassen. Das Spiel der Antriebswelle kann man jetzt nochmal messen. Jetzt Gehäuse wieder vorsichtig abnehmen, eventuell nochmal das Maß korrigieren und dann die fertig justierten Wellen aus dem Gehäuse nehmen und weglegen.
Es gilt bei allen Wellen die Regel, daß im Zweifelsfall geringfügig etwas mehr Spiel erlaubt ist. Jedoch ein Klemmen auf keinen Fall akzeptabel ist.
7.
Kurbelwelle einbauen:
Lager wie unter Punkt „Kugellager Einbau“ beschrieben in beide Gehäusehälften einsetzen. Die geschlossenen Seiten des Lagers zeigen dabei Richtung Kurbelgehäuse.
Kurbelwelle mit aufgelegten Facettenscheiben ausmessen. Gehäuse wie beschrieben ausmessen und falls erforderlich Richtung Polrad ausgleichen. Das Spiel beträgt auch hier 0,1 mm.
Hier mal am Beispiel bei einem 5-Gang Motor. (3-Gang Bild hatte ich vergessen)
Wichtiger Tipp:
Hier gibt es bei Zündapp eine Besonderheit, die dringend zu beachten ist. Die Zündapp Kurbelwellen haben an beiden Wellenflanschen einen kleinen Radius. Dieser Radius wird mit gehärteten Facettenscheiben ausgeglichen. Die Fase der Scheibe muß immer Richtung Pleuellager zeigen. Das heißt die Fase zeigt jeweils nach Innen. Baut man die falsch herum ein, dann werden diese gehärteten Scheiben beim Einbau unweigerlich brechen und den neu aufgebauten Motor ruinieren.
8.
Gehäuse zusammenfügen
Zuerst die tiefgekühlte Kurbelwelle mit korrekt aufgesetzter Facettenscheibe in das vorher erhitzte Lager des unteren „Gehäuse“ einsetzen. Dabei beim Einsetzen beachten, daß das Pleuel nach oben zur Zylinderöffnung zeigt. Normalerweise benötigt man auch hier keinerlei Werkzeug und schiebt die Welle zügig in das Lager bis Anschlag. Jetzt obere Facettenscheibe mit eventuellen Ausgleichscheiben aufsetzen.
Hier der korrekt ausgerüstete Werkstattkühlschrank
Hat man das nicht geschafft und die Welle ist nicht am Anschlag, dann wird hier nichts Weiteres unternommen. Hier kommt kein Hammer oder Ähnliches zum Einsatz!! Das zieht sich dann später zusammen.
Jetzt alle fertig ausgemessenen Wellen einsetzen. Dirko HT dünn auf die Dichtfläche auftragen, Papierdichtung auflegen und diese leicht andrücken. Nun die Dichtfläche des „Polradgehäuses“ mit Dirko HT auch dünn einsteichen und das KW-Lager mittig stark erhitzen.
Das „Polradgehäuse“ auf die Gewindestangen zügig auffädeln und nun gleichmäßig das Gehäuse zusammenziehen. Leichte Knackgeräusche am KW-Lager sind dabei normal und nicht bedenklich. Dennoch muß man sehr flink sein um den Vorteil des erhitzen Lagers zu nutzen. Je mehr das abkühlt, um so größer wird der Widerstand beim zusammenschrauben. Jetzt noch die inneren Gehäuse Schrauben (nicht die umlaufenden) von der Polradseite einschrauben und leicht festziehen das Formschluß des Gehäuses entsteht. Die Gewindestangen bleiben nach wie vor als Montagehilfe an ihrem Platz.
9.
Wellendichtringe der KW und Kupplung einbauen
Das scharfkantige Gewinde an der Kurbelwelle Richtung Kupplungsseite mit Klebeband abkleben.
Den Dichtring nun mit der abgerundeten Seite nach unten aufschieben. Die Dichtlippen vorher etwas einölen. Mit einem passenden Rohr, oder einen Kunststoffdorn den WD-Ring in den Sitz vorsichtig einschlagen.
An der Polradseite das gleiche Prozedere.
Das Antriebszahnrad und die Kupplung nach Vorgabe zusammensetzen und einbauen.
Die zentrale Mutter muß man mit einem Drehmomentschlüssel mit 35 NM festziehen. Den Kupplungskorb nur mit dem Haltewerkzeug arretieren.
Niemals an den Zahnflanken blockieren.
Die Zentralmutter und die kleinen M4 Muttern (3 NM ) schraube ich grundsätzlich mit Loctite fest.
Auch hier leisten die Gewindestangen mit aufgesetzter Stahlplatte und Zentrierschraube ideale Unterstützung durch Vorspannung der Kupplungsfedern.
(Bild bei 4.)
10.
Endmontage
Kupplung nach Vorgabe einstellen und Dichtung mit Dirko HT aufsetzen. Kupplungsdeckel auf die Zentrierhülsen aufsetzen und alle Gehäuseschrauben von der Polradseite leicht einschrauben.
Mit dem Drehmomentschlüssel werden nun alle M6 Inbus-Schrauben von innen nach außen über kreuz angezogen. Und zwar in zwei Schritten. Zuerst 3 NM und dann mit 6 NM. Somit erreicht man den perfekten Formschluß. Und zwar viel besser als ab Werk mit diesen nutzlosen Billig-Maschinenschrauben, die man nur nach „gutem“ Daumen einigermaßen festziehen und lösen kann.
Jetzt noch Zylinderfußdichtung auflegen und Kolben und Zylinder montieren.
Die M7 Zylinderkopfmuttern werden mit dem Drehmomentschlüssel in 2 Schritten mit 7NM und dann mit 13 NM über Kreuz festgezogen.
Nun noch das Ritzel aufsetzen, mit einer Kette oder Haltewerkzeug festhalten, und auch hier mit Loctite und 35-40 NM festziehen. Auf die sich oft selbst lösende Sicherungsscheibe kann man so verzichten. Eine normale U-Scheibe reicht aus.
Das gleiche gilt für das Polrad. Auch hier Loctite und 35 NM. Vorher die Grundeinstellung der Zündung nach Vorgabe einstellen.
Fertig. Der Motor ist wieder im Rahmen. In der Hoffnung, daß er wie erhofft funktioniert. In diesem Fall hat es geklappt. Der Rest der ZD 20 war im Vergleich zum Motor dagegen deutlich arbeitsintensiver.
Falls Interesse besteht, dann kann ich diese Restauration auch einmal posten.
Viele Grüße Christoph
