Neue Romet Ogar 202 Erfahrungsbericht

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guzzibaer

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Fahrzeug(e)
Romet Ogar
Zustand bei Anlieferung:

Zuerst ist der Schock groß: Die Romet kam genau so an, wie ich sie eben nicht wollte: Mit elektronischem Vergaser, Lambdasonde, Lampe und Instrumente ohne Vollverchromung. Zuerst war der Frust und der Ärger über den Händler groß, dass er mir doch eine Euro 5 verkauft hat,
obwohl ich doch ausdrücklich eine Euro 4 – Version mit ihm vereinbart hatte.

Doch nach dem Studium der Papiere kam die Erleuchtung: Meine Romet war eine Euro 4,
nur die ganzen Bilder und Videos aus Youtube zeigten die die Euro 3 – Version, die es seit 2 Jahren nicht mehr gibt… .

Unterschiede in der Technik:

Euro 3: Kat, aber keine Lambdasonde, SLS – System mit Frischlufteinspeisung direkt in den Zylinderkopf. Ansaugstutzen kurz und dick, 19 mm, ebenso 19er Vergaser mit Choke direkt am Vergaser. Übersetzung 13/41 entspricht 3,15. Drosselung über Gasschieberanschlag und die Übersetzung, da bei V max 5500 anliegen und der Motor mangels Kraft nicht mehr weiterdrehen kann.
Keine Drosselung über CDI. Entdrosselung sehr einfach durch Entfernen einer Hülse im Vergaser – fertig!

Euro 4: Kat und Lambdasonde, das SLS fällt weg. Dafür elektronisch geregelter Vergaser 16 mm,
längerer und dünnerer Ansaugstutzen. Übersetzung 13/58 entspricht 4,46, das heißt 41,5 % kürzer!
Zusätzliche Drosselung durch langen Gasschieber, der den gesamten Weg nicht freigibt, zusätzlich CDI mit Drehzahlbegrenzung bei 7000 Umin durch CDI, weiterhin hängt ein Motorsteuerungsteil mit einem breiten Computerstecker am Kabelbaum unter dem linken Seitendeckel. Ansaugstutzen und Zylinder sind mit Plombenschrauben verbunden. Kaltstarter ist am Lenker, bedient eine Klappe im Vergaser und funktioniert beschissen bis gar nicht: Motor springt an, aber es ist nicht möglich, mit dieser Kaltstartvorrichtung den Motor kalt am Laufen zu halten, entweder man hält ihn mit Gas am Laufen oder er geht sofort aus – das ist laut Berichten im Internet und von Händler „bei diesem Modell so.“ Für mich nicht hinnehmbar, das muss geändert werden. Alles in Allem: Gegenüber dem Euro 3 – Modell ausschließlich Nachteile, der Motor kann so nicht einmal vernünftig eingefahren werden, da sich das kleine Motörchen fast totdreht und man trotzdem nicht vom Fleck kommt. (rein rechnerisch, muss bei der 1. Fahrt noch überprüft werden, habe noch kein Nummernschild)

Einzig positive Änderungen gegenüber Euro 3: Schauglas im Ölsumpf, das hatten die alten 139 FMB – Motoren nicht, und die Kette wurde von 240er Teilung auf 248 vergrößert, was aber wieder neue Probleme mit sich bringt: Die Übersetzung der Euro 3 – Modelle kann nicht einfach wieder hergestellt werden durch Austausch des Kettenrades, man benötigt alles neu: Ritzel, Kettenrad und Kette. Ist aber nicht so ohne weiteres alles erhältlich.

Auch positiv: Alles außer der Kaltstartvorrichtung funktioniert einwandfrei (im Stand überprüft), das Finish der Lackierung mit ihren überlackierten Aufklebern ist unerwartet hoch.


Erste Probefahrt:

Die Übersetzung ist total praxisfremd. Wenn man eine Landstraße überquert, hat man schon den 3. Gang drin, bevor man über die Straße hinweg ist. Was soll das? Die alte Übersetzung hat doch gut funktioniert!

Geschwindigkeit bei Einfahrdrehzahl 5000 U/min: 30 km/h. Rennradfahrer ziehen locker vorbei. Hochgerechnet auf das (gedrosselte) Drehzahlmaximum von 7000 U/min bedeutet das eine V max von Tacho 40. Zudem ist es nicht möglich den Vergaser vernünftig abzustimmen. War eine Stunde mit Schraubenzieher unterwegs. Die einmal gefundene gute Einstellung hält bis zum nächsten Stopp oder dem nächsten Start. Das Ding hält keinen Leerlauf und die Kaltstartvorrichtung ist im Grunde unbrauchbar. Situation bei warmem Motor: er verhält sich so wie ein Zweitakter mit defekten Kurbelwellensimmerringen, man findet keine Basis und keinen konstanten Betriebszustand im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen. Da ich schon viele Motoren eingestellt habe und dies sicher beherrsche ist mein Fazit: Der e – Vergaser ist Schrott und die ganze Abstimmung auf Euro 4 ist im Grunde komplett in die Hose gegangen.

Beide Bremsen sind lebensgefährlich schlecht. Vorne zieht sie schlechter als ein Damenfahrrad aus den 70er Jahren, hinten auch kaum. Das liegt daran, dass sie niemand eingestellt hat. Stellt man sie ein, merkt man das die Beläge nicht gleichmäßig tragen, entweder sie schleifen oder sie bremsen nicht. Hier muß dringend nachgearbeitet werden.

Kein vernünftiger Geradeauslauf, da das Lenkkopflager viel zu stramm angezogen ist. Beim Einstellen bemerkt, das da kein oder kaum Fett drin ist.

Der Oberhammer ist allerdings, dass der Halter für den Bremslichtschalter so angeschweißt wurde, dass man den Ölpeilstab – hier wird auch das Öl eingefüllt – nicht herausschrauben kann. Eigentlich müsste man aus diesem Grund die Maschine zurückgeben, da am Rahmen weder gebohrt noch geschweißt werden darf. Gut, ich wusste, worauf ich mich einlasse und habe die ganze Sache mehr als Fun-Projekt gesehen (habe mehrere Bikes) und nicht vor, mich mit einem Händler anzulegen, der ohnehin nicht reagiert. Aber ich kann nur jeden warnen, der dieses Teil als ernsthaftes Beförderungsmittel ansieht…… Das ist eher was für Schrauber mit Spaß an der Herausforderung.


Step 1:

Dass zunächst die sicherheitstechnischen Mängel und die Verarbeitungsmängel wie schleifender Kettenschutz und lockeres hinteres Schutzblech usw behoben werden müssen versteht sich von selbst.

Ändern der ultrakurzen Übersetzung. Zähnezahl von Ritzel und Kettenrad sind weder in den Papieren noch am Fahrzeug dokumentiert. Passende Ritzel und Kettenräder in 428er Teilung gibt es z.B bei Motor-X zu günstigen Preisen – allerdings ist die Auswahl stark eingeschränkt, besonders auf der Kettenradseite.

Durch Berechnung des Übersetzungsverhältnisses wurde herausgefunden, dass eine Kombination
aus dem erhältlichen Kettenrad 428 mit 46 Zähnen und einem ebenfalls erhältlichen Ritzel 428 mit 15 Zähnen dem 13/41 er Verhältnis bei der Euro 3 – Version am nächsten kommt. (minimal längere Übersetzung) Das Ritzel sollte ohne Änderungen unter die Abdeckung passen.


Step 2

Motorlauf/Abstimmung. Habe zwei Vergaser besorgt, beide neu und für kleines Geld. Der eine entspricht im Wesentlichen dem verbauten Typ, nur ohne den elektrischen Anschluß und stattdessen
mit manuellem Choke. Den werde ich jedoch nicht verbauen. Der Serienvergaser funktioniert auch dann nicht vernünftig, wenn die elektrische Verbindung gekappt wird, außerdem macht er keinen guten Eindruck, absolute Billigware. Der zweite Vergaser entspricht dem Euro 3 – Modell und macht einen wesentlich hochwertigeren Eindruck. Allerdings benötigt er auch den kürzeren und dickeren Euro 3 – Ansaugstutzen - und der passt nicht an den verplombten Euro 5 – Zylinder.

Aber er passt sehr gut an einen 70 ccm Satz mit entsprechendem Zylinderkopf. Der Satz – praktischerweise bei Monkeypower mir 49 ccm – Aufdruck in Aluminium mit Shahlsleeve erhältlich, ist wunderbar verarbeitet, den Vergaser gibt es bei Motor X – für 70ccm bedüst (Düse 82) und der Kopf hat deutlich größere Kanäle und Ventile. In dieser Konfiguration wird der Motor erst einmal vernünftig
Eingefahren. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich durch diese Maßnahmen alleine noch nicht wesentlich, da ja die gedrosselte CDI erst einmal erhalten bleibt, allerdings sollte es so möglich sein,
den Motor einzufahren ohne auf den Fahrradweg ausweichen zu müssen und der sehr asthmatische Motor sollte „untenrum“ deutlich mehr Kraft haben und sich vernünftig einstellen lassen. Eigentlich wollte ich zunächst mit 50 ccm starten und eventuell später auf 70 ccm aufrüsten, aber da ich ohnehin einen anderen 50ccm – Zylinder bräuchte, um den Euro 3 – Vergaser verbauen zu können, mache ich gleich Nägel mit Köpfen. Preismäßig macht es keinen Unterschied, illegal ist es so oder so und auf eine zweimalige Einfahrprozedur habe ich keinen Bock. Ich melde mich, wenn es Neuigkeiten gibt.





Step3: (geplant)

Es wurde schon am Anfang herausgefunden, daß der Motor sowohl ohne das Kabel vom elektrisch
gesteuerten Vergaser als auch ohne das eingesteckte „Computermodul läuft“. Prüfen, unter was für einer Konfiguration die Drehzahlblockade bei 7000 U/min fällt : Mit/ohne entdrosselte CDI in Kombi mit eim/ausgestecktem Kabel vom E-Vergaser und/oder ein/ausgestecktem Kabel zum „Computermodul.
 
Hallo,

nur zur Info - Die Euro 3 Ogar hat keinen 19er Vergaser, sondern einen 16er (PZ16). Der Motor wird waehrend des Einfahrens deutlich besser. Ich bin mit den Fafrleistungen meiner (Euro 3) ansich voll zufrieden. Bis auf die mauen Bremsen konnte ich ansich bisher nicht klagen.

Eine kleine Anregung, was andere mit einem solchen Moped machen:

https://www.honda-innova.de/viewtopic.php?f=38&t=8168

Gruss

Marcus
 
marcus56":1p18k660 schrieb:
Hallo,

nur zur Info - Die Euro 3 Ogar hat keinen 19er Vergaser, sondern einen 16er (PZ16). Der Motor wird waehrend des Einfahrens deutlich besser. Ich bin mit den Fafrleistungen meiner (Euro 3) ansich voll zufrieden. Bis auf die mauen Bremsen konnte ich ansich bisher nicht klagen.

Eine kleine Anregung, was andere mit einem solchen Moped machen:

https://www.honda-innova.de/viewtopic.php?f=38&t=8168

Gruss

Marcus

Interessanter Bericht. Diese Strapazen hätte ich der Ogar gar nicht zugetraut.
Wobei ich weniger an dem millionenfach gebauten Motor zweifel als eher an dem Rest.
Das er durch die Euro 4 Norm nochmals eingebremst wurde ist ja ärgerlich aber
das lässt sich ja anscheinend recht kostengünstig mit Teilen aus dem Zubehör korrigieren.

Gruss Ingo
 
@ Marcus

Ja, du hast Recht, der Euro 3 Vergaser ist ebenfalls ein 16er. Ich habe heute den 70 er Satz eingebaut und nachgemessen. Nur Kanäle im Kopf und Ansaugstutzen sind größer. Was ich im (50 er) Motor vorgefunden habe, hat mir nicht gefallen. Brennraum und Ventile und auch die Lambdasonde waren sehr verrußt, was auf ein viel zu fettes Gemisch schließen läßt. Aber wie soll man einen Motor auch vernünftig abstimmen, wenn die Programmierung des FI - Vergasers permanent dazwischenfunkt. Auch waren am Kolben leichte Klemmspuren zu finden, obwohl der Motor kaum belastet wurde. Egal, das ganze Geraffel liegt jetz schön verpackt in einer Kiste. Konnte noch nicht probefahren, weil mir noch ein paar Teile fehlen, aber bis Ende nächster Woche sollte das klappen. Ich lass´von mir hören.

Gruß,

guzzibaer
 
Update zur Ogar 202 FI

Hat etwas gedauert mit dem Umbau. Ich wollte das Ventilspiel beim noch nicht eingebauten Zylinderkopf
auf der Werkbank einstellen - und habe 7 Wochen auf die abgekröpften Fühlerlehren aus China gewartet...

Egal, die Bremsen funktionieren nach dem Anpassen der Beläge an die Trommeln akzeptabel, der Bremslichtschalter ist versetzt, die Lambdasonde und der E- Vergaser wurde durch das Euro - 3 - Modell
ersetzt, genau wie der 50 ccm - Zylinder. durch die neue Übersetzung fährt sich das Maschinchen deutlich angenehmer. Durch den 70er Zylinder mit den größeren Ventilen klingt der Motor trotz Originalauspuff etwas kräftiger, aber nicht übertrieben laut. Motorlauf ist jetzt so wie er sein sollte. Allmählich fängt das Ding an Spaß zu machen. Die Original - CDI bleibt in der Einfahrzeit noch drin, die offene liegt aber schon im Regal. Trotz des großen Zylinders wirkt der Motor noch recht müde, aber ich denke das wird mit zunehmender Km - Leistung besser. Ich werde berichten, wie es nach der Einfahrzeit aussieht und wie sich die 7500 - U/min Drehzahlblockade aushebeln läßt.
 
IMG_20210614_154412.jpg
Update II

Das Einfahren schreitet voran. Jetzt 400 km. Wie schon öfter berichtet, wird der Motor allmählich besser. Was mir erhebliches Kopfzerbrechen bereitet hat war das Einstellen des Lenkkopflagers, was partout nicht funktionieren wollte. Schon im Neuzustand fuhr das Ding total eckig, was mir sofort augfgefallen ist und was meist auf ein zu stramm eingestelltes LKL hindeutet. Aber egal was ich unternahm, hat nicht oder nur vermeintlich für kurze Zeit funktioniert, und ich hab schon etliche LKL in meinem Leben eingestellt. Entweder viel zu locker oder es klemmte im Bereich des rechten Anschlags. Erst nach dem Kompletttausch des oberen Steuersatzes konnte ich das Problem lösen und das Ding ist leichtgängig und läuft jetzt sauber geradeaus. Mit zunehmender Laufdauer hat sich herausgestellt, das die in dem 16 er Euro - 3 Vergaser (speziell für 70 ccm) verbaute 82 er Düse deutlich zu fett ist. Von unten ging der Motor gut ans Gas um ab 5000 U/min immer zäher zu werden und bei Konstantfahrt so um die 6000 ruckelig zu laufen. Nach Tausch der Düse gegen eine 78 er ist das verschwunden, der Motor läuft jetzt einwandfrei. Werde das in der nächsten Woche noch per Colortune checken. Und die Übersetzung habe ich jetzt noch um einen Zahn vorn auf jetzt 16/ 46 verlängert, das ist das Maximum, das vorne unter die Abdeckung passt. Durch das höhere Drehmoment des 70er passt das wunderbar. Habe ausgerechnet, das die Ventile des 70 ccm - Satzes nur im gleichen Verhältnis wie der Hubraumzuwachs größer sind, als bei der 50er, also sollte die Leistungscharakteristik im Vergleich zum 50er nicht spitzer sein. Werde mich jetzt allmählich an die (noch vorhandene) Drehzahlgrenze von 7500 herantasten. Und die Bremsen: Bestimmt schon 4 x habe ich die Felgen ausgebaut, die Beläge mit Kreide bestrichen, eingebaut, kräftig gebremst und wieder ausgebaut. Sehr gut konnte man erkennen, das sie nur punktuell an den Trommel anlagen, daher waren sie so erschreckend schlecht. Immer wieder mit Feile und Schmirgel die anliegenden Flächen abgetragen - allmählich erreichen sie ihr volles Potential - ohne auch nur annähernd gut zu sein. Obwohl ich das Ding langsam in den Griff kriege, wenn ich mir das alles nochmal durch den Kopf gehen lasse: Bei Lieferung konnte man den Motor noch nicht mal anlassen und laufen lassen, weil sie sofort wieder ausging, dann war die Vergasereinstellung kompletter Müll, der Motor machte was er wollte, nur nicht was er sollte, die Bremsen irgendwo im Bereich zwischen lebensgefährlich und wirkungslos, der Geradeauslauf ebenfalls gefährlich, da man keinen geraden Strich fahren konnte (und logischerwise wird man von Autos gerade beim Einfahren oft unter engen Bedingungen überholt), dann die Tatsache das man alle, aber auch wirklich alle Schrauben kontrollieren muss.... ( die Krümmerschrauben z.B. konnte ich ohne Werkzeug mit zwei Fingern lösen), das (offensichtlich defekte) Lenkkopflager war komplett trocken. Dann - das muss man sich mal geben- der Halter des Bremslichtschalters war so saublöd angeschweißt, dass man ihn versezten muss, um die Öleinfüllschraube überhaupt öffnen zu können... versetzt man ihn, ist streng genommen die Betriebserlaubnis erloschen, denn am Rahmen darf weder geschweißt noch gebohrt werden. Bei aller Liebe - es ist und bleibt ein wunderschönes Moped und sicher ist nicht alles daran schlecht - aber wer es braucht und darauf angewiesen ist: Finger weg! Als Fun - Projekt nach dem Motto: wir sanieren einen China - Kracher auf eigene Verantwortung kann man es machen.

-- 14.06.2021 18:29 --
 

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Hallo Guzzibaer ,
du hast mit deiner Einschätzung mir beim Kauf der Romet geholfen ich hatte genau die gleichen klagen wie du und trotzdem ist sie mir ans Herz gewachsen und ich habe an meiner Romet Ogar Euro 4 bereits einen machanischen Vergaser ,größerer Ansaugstutzen,hinteres Ritzel (40er) und einen Auspuff ohne Kat Montiert. Meine Frage ist jetzt ,wie hast du den 70 Kubik Motor eingebaut? Kann man den Zylinder einfach so auf den alten Kopf packen, oder muss man einen 70er Kopf mitbestellen? Außerdem Interresiert mich ob der Größere Zylinder auf das Motorgehäuse passt oder ob abgeschlifffen werden muss. Könntest du vieleicht einen Link mit dem verbauten Motor Posten ?Wieviel fährt die dann mit 70 Kubik?
Ich hätte da an einen Umbausatz von Motorx gedacht.

ich weiß ,dass der Thread älter ist ,aber trotzdem würde ich mich über einen weiteren Bericht und eine Antwort auf meine Fragen freuen ;)
Mit freundlichen Romet Grüßen
P.S woher hast du den interresanten Ölthemperaturmesser?
 
Oelthermometer spec-x gibt es bei Ama..on. 30.-€
 
Wenn du oben den Beitrag genau liest, wirst du feststellen, das Guzzibaer von einem Satz inkl. neuem Kopf spricht.

Wenn du mehr Hubraum hast, aber die gleichen Ventilquerschnitte fährst bringt das nichts, da du nicht genug Füllung erreichst.
 
Ja danke das wollte ich unter anderem wissen,weil ein Freund gegen meinen Rat einen 60ccm Zylijder auf den 50ccm Kopf gepackt hat und sich über das gleiche Fahrverhalten wundert ... Muss man das Gehäuse denn für den 70ccm Satz bearbeiten? Mit freundlichen Romet Grüßen
 
Hallo PolskaRomet,

sorry wg. der späten Anrwort, aber mein PC hat die Grätsche gemacht, ich war offline.... . Nein, das Gehäuse muss nicht bearbeitet werden, das passt plug & play. Allerdings habe ich bei verschiedenen Anbietern Dichtungen geordert, bis ich einen
einigermassen passenden Satz hatte - in kleinen Details unterscheiden sich die Sätze, besonders wichtig sind die kleinen O-Ringe in der Fußdichtung, durch die das Öl in Richtung Kopf geleitet wird - das muss unbedingt so sein wie beim Original.
Ist bei mit jetzt schon einige Zeit - und einige Projekte - her, so 100 % weiß ich es nicht mehr, aber ich rate dazu sich vor Einbau die Fußdichtung des Originalzylinders genau anzusehen und darauf zu achten, ob in die Pappdichtung an einem der Stehbolzen ein o-Ring eingesetzt ist - dass muss dann auch beim 70er Zylinder so sein, sonst steht man mit einem tropfenden Motor da..., sehr lästig. Weiterhin hat Matt natürlich recht - wenn man sich den 50er Kopf anschaut, stellt man fest, dass die Ventile selbst für einen 50er Motor winzig sind. Für einen um 40% vergrößerten Hubraum natürlich viel zu klein. Für den 139 er
Honda Motor gibt es bei Monkeypower oder bei Motor-X .de passende 70 ccm Köpfe. Ich glaube, ich habe noch einen hier rumliegen.
Prinzipiell kommen diese Köpfe alle aus der gleichen Quelle, man darf also keineswegs glauben, dass man für mehr Geld eine bessere Qualität erhält..... Motor X verschickt aus Polen, zu sehr günstigen Preisen und schnell. Allerdings schwankt die Qualität stark. Bei Monkeypower hab ich auch mal einen Zylinderkopf bestellt, bei dem ein Kipphebel mehrere mm neben der Nockenwelle stand - der wurde dann anstandslos getauscht. 70 ccm Zylinder gibt es bei Monkeypower sogar mit 50ccm - Aufdruck. Die Romet habe ich noch nicht auf absolute Höchstgeschwindigkeit getestet, mit den zu erwartenden hohen Fertigungsoleranzen - die Romet wird in China laut Gerüchten für 200 Euro zusammengekloppt - habe ich sie vorsichtig stufenweise eingefahren und häufige Ölwechsel durchgeführt. 80 km/h llt. Tacho läuft sie mit Sicherheit, 75 bin ich schon öfter
gefahren. Bei Detailfragen musst du warten, bis mein PC wieder am Start ist - schätzungsweise am kommenden WE.

Gruß,

Guzzibaer
 
Danke für die aufschlussreiche Antwort ,derzeit hab ich noch vor den 50 ccm Motor möglichst auszunutzen, leider ist natürlich der Kopf wie du gesagt hast sehr klein geraten : in dem Ansaugkanal vom Kopf passt kaum ein Daumen wärend meine ansaugspinne schon viel größer ist .Auch der Vergaser mit 84er Düse bekommt halt vom asthmatischen Motor wenig unterdruck. Könnte man den Ansaugkanal mit einem Dremel oder sowas vergrößern? Wenn nicht komm ich halt um den 70ccm Satz nicht herun :^).
Ist aber auch viel Arbeit mit dem Kolbenringen usw. und der Satz von Monkeypower ( ich will ehrlich gesagt nicht am der 71 ccm Gravur rumflexen ,das sieht man dann bei der Bullerei) ist für meine Verhältnisse ( Schüler) nicht ganz billig ,ist aber bestimmt machbar.
Derzeit fährt meine Romet ca 61-62 km/h auf der Ebene so 5-10 km/h würden nicht schaden ,aber außer Dremeln oder 70ccm fällt mir keine weitere Maßnahme ein.
Gruß und danke für die Antwort
Vieleicht stelle , ich mal ein Bild von der Romet rein
 
Zuletzt bearbeitet:
Solange du da keine anderen Ventile und/oder Nockenwellen hast, kannst du am Vergaser und Ansaugkanal wahrscheinlich machen was du willst.

Zudem bedeuten große Kanäle nicht automatisch höhere Leistung.
Wichtiger ist,d ass du keine Durchmessersprünge, Grate oder ähnliches hast.

 
Ja genau ,am Kopf ist da ein ziemlicher Durchmessersprung vom Kopf zur Ansaugbrücke,den muss ich noch wegfeilen oder irgentwie anders machen.
 
Mit Tuschierpaste Abdruck machen und dann anpassen.
 

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