Neuaufbau Sachs Motor 50/6 AGS, 3-Lamellenkupplung

[cluberer2003]

Ausgangslage: Zylinder, Zylinderkopf, Kolben, Kurzhub-Kurbelwelle; Vergaser:

Dazu ein 6-Gang Getriebe mit 3-Lamellenkupplung:

Gefederte Schaltung, doppelte Verrastung:

Kolben, Nadellager, Bolzen u. Kurbelwelle haben`s hinter sich:

Ritzel abgezogen:

Kupplung sieht noch gut aus, Druckkeil - wie so oft - verschoben, der wird später fixiert, dann bleibt er auch da, wo er soll:

Lager aus den 70ern:

Getriebe geöffnet:

25er Wellen- bzw. Lagersitz hinter dem Ritzel:

Lagersitz Vorgelegewelle generatorseitig ohne Profilscheibe im Sackloch:

Alle wichtigen Komponenten sind in Ordnung:

Auch der Ziehkeil, wie neu:

Vorgelegewelle nicht eingelaufen, saubere Verzahnung:

Man beachte die Ausfräsung am Gehäuse, damit die Verrastung der Schaltnabe Platz hat:

Lagersitz Kurbelwelle kupplungsseitig 6203:

Fortsetzung folgt.....

 

[kotte]

Wenn der den gefederten Schaltautomat hat muss das ja ein ganz später sein? Oder ist das ein nachträglicher Umbau? Die fehlende Profilscheibe war glaube ich auch nicht immer in den 50S Motoren. Oder doch?

 

[cluberer2003]

Nein, das gab's schon früher. Fehlende Profilscheibe immer nur bei 3 Lamellen Kupplung.

 

[Christian Mk1 Super4]

Servus Holger,

Gab es eigentlich einen 501 BKF /CKF auch mit gefederten Schaltautomat?

Gruß Christian

 

[cluberer2003]

Nein.

 

[cluberer2003]

Planänderung...
Die Kurzhub SW-Welle hat ein Wangenmaß von 40,5 mm. Hier könnte ich - selbst bei einer 0,5er Dichtung - nur wenige Zehntel Scheiben auflegen.

Zum Glück habe ich noch eine neue Kurzhubwelle mit Alupleuel. Die hat 40,2 mm.

 

[cluberer2003]

So, heute Abend ein bisschen weitergemacht. Gehäuse ist fertig lackiert. Kurbelwelle kupplungsseitig schon verbaut, da ich dies bei dieser Variante immer vor dem Lackieren mache. Es ist relativ große Hitze notwendig, damit die Kurbelwelle mit vormontiertem 6203er Lager auch schön in den Sitz flutscht. Der WEDI ist auch schon drin, da große Hitze => Viton mit Staublippe.

Bei den GS-Varianten ist die Abtriebswelle immer mit einem Stopfen versehen, damit kein Öl austritt:

Die Welle ist vom Zustand sehr gut erhalten:

Ölablaßschraube u. Anschlagschraube plus Kickstarter montiert.....

Getriebe und Starterrad plus Vorgelegewelle:

Alle Wellen eingemessen, Wellen drehen frei und ohne Spiel - ohne großes Theater und Mikrometerzeugs. Einfaches Werkzeug und Erfahrung......

Gehäuse zusammen......

Morgen gehts weiter....

 

[schlossgeist]

hallo holger!

immer wieder schön, bei deiner arbeit zuzusehen!
perfektion tut auch den augen gut.
aber jedes mal wundere ich mich über diese seltsamen kurbelwellenlager
bei den sachs motoren.

grüsse
markus

 

[cluberer2003]

Hallo Markus.

Interessant das Thema Kurbelwellenlagerung.

Es gab beim 50 S zwischen 1962 und 1980 drei verschiedene Varianten. Immer dreifach gelagert und als drittes Lager immer ein 6201.

Auch logisch, dass Sachs von anfangs Zylinderrollenlagerung N203C3 auf Rillenkugellager/Schulterkugellager bzw. später ganz auf Schulterkugellager/Schulterkugellager gewechselt hat. Warum? Ganz einfach: Die Zylinderrollen-Lagerung hielt zu lange, die Werkstätten haben nichts verdient....

Die Kurbelwellenmontage bzw. der Kurbelwellensitz dieser ersten Variante ist übrigens absolut genial, wie auch einfach: Kein Einmessen der Welle, feste Werte der Distanzscheiben hinter den Innenringen. Die Führung der Welle bzw. das Axialspiel erfolgt ganz simpel über das dritte Kurbelwellenlager, welches die Welle über den Absatz des Kurbelwellenstumpfes linke Seite, dem Lager 6201 C 3, dessen "Arretierung" über Seegering und dem Primärantriebszahnrad mit Abstandscheibe zum Innenring Rillenkugellager fixiert. Einfacher und effektiver gehts nicht.

Die zweite Variante BO17/6203/6201 hat den Nachteil, dass der Wedi kupplungsseitig vor der Kurbelwellenmontage eingesetzt werden muss.

Die einfachste und am schnellsten zu reparierende Variante ist die letzte mit zweimal BO17 Schulterkugellager und als drittes Lager das 6201er.

 

[HerrSuhrbier]

Moin Holger,

sehr saubere und schöne Arbeit. Da freut sich das Schrauberherz. Einfach klasse mit anzusehen wie der Schrott wieder flott wird.
Metall und Mechanik sind was sehr Feines.

Zu allerest: Ich habe überhaupt keine Ahnung von Sachs Motoren. Ich habe noch nie einen gemacht.
Dennoch habe ich eine Frage: Vom "Hören-Sagen" habe ich einmal mitbekommen, daß die Alu-Pleuel nicht sonderlich haltbar sein sollen. Stimmt das, oder ist das Unfug?

Die KW-Lagerung ist bei Kreidler ähnlich. Von den Großen deutschen Herstellern machte nur Zündapp alles etwas anders.

Viele Grüße Christoph

 

[cluberer2003]

Das stimmt nicht. Nach meinen Erfahrungen sind die Alupleuel haltbarer. Da kann eine Kurbelwelle schon mal über 50.000 km halten. Mit Stahlpleuel um die 30 k.

Ausnahmen bestätigen die Regel.

 

[cluberer2003]

Heute morgen gings mit der Kupplung weiter. Ich habe mich entschieden stärkere Druckfedern einzubauen:

Montage Federn, Druckplatte und Druckkeil....

Der Druckkeil wird mit einem O-Ring hinter dem Seegering fixiert. Der springt garantiert nicht mehr heraus. Für mich ein Konstruktionsmangel von Sachs.

Dann die Schaltung....

Der verbaute "dünne" innere Schalthebel wird durch eine spätere Variante ersetzt. Vorteil: er muss am Auge nicht mit Paßscheiben ausgeglichen werden und ist stabiler:

Oben im Bild die ältere, unten im Bild die neuere Variante.

Hier sieht man den Unterschied:

Neueres Modell:

Altes Modell:

Deutlich bessere Führung an der Lagerschraube. Da wackelt nichts mehr. Kommt der Schaltbarkeit zugute.

Schaltung montiert und eingestellt, ebenso die Kupplung:

Getriebe ist fertig.

Kupplungsdeckel mit neuem WEDI, neuer selbstgemachter Ölkontrollschraube und neuen Verschlußschrauben mit O-Ringdichtung.

Fortsetzung folgt.

 

[kotte]

Die Sachs Kurbelwellen sind das schlechteste, was je in Mopeds verbaut wurde. Solange die Motoren nicht höher drehen wie ursprünglich vor gesehen, geht das noch. Bei getunten Motoren sind die schnell hin. Drehzahlen jenseits der 10000 überlebt eine Sachs KW nicht lange. Das Problem ist immer der Pleuel Lagerbolzen. Die sind anscheinend nicht gut genug gehärtet und laufen ein. Oft sind die schon hin, obwohl am Pleuel noch nichts fest zu stellen ist. Bei Kreidler, Zündapp und Minarelli kenne ich diese Probleme nicht. Gut, Zündapps drehen so hoch erst gar nicht, aber die anderen beiden Hersteller waren auch im Rennsport sehr aktiv, vielleicht sind die KW deswegen besser.

Ich könnte mir vorstellen, das die KW mit ALU Pleuel länger halten, weil die Masse geringer ist. Schwierigkeiten hätte ich aber mit dem oberen Pleuel Lager in einem AGS Motor. Da hätte ich glaube ich lieber etwas anderes verwendet.

 

[cluberer2003]

Weiter geht´s:

Fußdichtung für den AGS-Zylinder angepasst...

Zylinder montiert

Dann die Zündeinstellung. Man muss beachten, dass dieser AGS-Kopf einen relativ extremen Zündkerzenwinkel hat. Als hochintelligenter Handwerker könnte man natürlich über Tabellen, Steigungen, Sinus, Cosinus und was weiß ich was, ausrechnen bzw. umrechnen, wie man den Kolben mittels Meßuhr auf den ZZP stellen kann.

Als schlauer Handwerker nimmt man einfach einen normalen Kopf vom 50 S und tauscht den dann wieder.

Natürlich muss die HD vom Vergaser angepasst werden. Anstelle der 115er braucht man im 685er Rahmen mit "orig." Luftfilter eine 95er - 98er, je nachdem.

Fertig:

Da der Tag noch jung ist, gleich der Test. Das ist das wichtigste. Kein komplett überholter Motor ohne Testlauf, alles andere ist ungenügend.

Der AGS lebt - und wie. Alles perfekt. Motorlauf, Anspringverhalten (dank der MPP-Zündung). Schaltung, Kupplung, Geräuschentwicklung, keine Vibrationen => super. Macht Spaß damit zu fahren.

Logisch, der Motor sollte einen speziellen Auspuff bekommen, damit das Potenzial ausgereizt werden kann. Mit meinem guten alten Leistritz geht das natürlich nur sehr bedingt. Außerdem muss der Motor richtig eingefahren werden.

Fazit: Ein schöner AGS, ordentlich überholt. Zudem kleine Verbesserungen und Optimierungen, die der Sachs Baukasten hergibt.

- Kupplung optimiert
- Schaltung optimiert
- Neue Zündung

Das war´s auch schon. Hat Spaß gemacht. Immer wieder eine Freude, wenn der Motor nach der Instandsetzung nach zweimal kicken anspringt und läuft, als ob er nie etwas anderes gemacht hätte.

Servus Holger,

Gab es eigentlich einen 501 BKF /CKF auch mit gefederten Schaltautomat?

Gruß Christian

Ich mache demnächst einen 501er Viergang. Da werde ich mal eine zusätzliche gefederte Verrastung montieren/ergänzen. Hab ich noch nie gemacht, wird aber funktionieren.

 

[Christian Mk1 Super4]

Hi Holger,

Der Motor ist sehr schön geworden. Spitzen Arbeit wie immer . Freu mich schon auf den Beitrag mit dem 501er.

Gruß Christian