schlossgeist
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hallo stefan!
suuuper!
schön anzuschauen.
besonders die passgenauen schutzbleche!
gute fahrt damit.
markus
suuuper!
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besonders die passgenauen schutzbleche!
gute fahrt damit.
markus
50erDennis
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- Hercules Supra 4 Gp , Simson Kr50 , Kr51 , SR50 , Motobecane X1 , NSU 251 OSL ,
Hallo, das Problem habe ich auch.
Beide Zündspulen getauscht , Kondensator 2 mal... Kerze getauscht.
Hat jemand ein Bild wie es am Vergaser aus zu sehen hat?
Gruß Dennis Feigel
Beide Zündspulen getauscht , Kondensator 2 mal... Kerze getauscht.
Hat jemand ein Bild wie es am Vergaser aus zu sehen hat?
Gruß Dennis Feigel
math9009
Mitglied
Hallo zusammen!
In Mitglieder vorstellen fragte jetzt einer nach :“Moby M1 schneller machen“
Ich antworte hier mal, damit dieser Beitrag nicht so versteckt ist.
Was ich gemacht habe:
- Reduzier Stück vor den Sieben am Vergaser entfernt.
- vorne 11er Ritzel
- hinten 39er Kettenrad
- Auslass im Zylinder maßvoll seitlich und nach oben 3mm mit der Feile erweitert
-Einlass (viereckig) nach unten auf der ganzen Fläche erweitert. (auch 3mm)
Das bringt schon was an Endgeschwindigkeit. Es sei denn, man wohnt in einer bergigen Gegend, da würde ich hinten das 44er Kettenrad belassen.
Die Lager müssten auch alle geschmiert werden: Kupplung auf der Kurbelwelle, Riemenscheibe auf der Tretwelle. Ein neuer elastischer Keilriemen sollte installiert werden. Insgesamt können durch diese Dinge schon einige Reibungsverluste entstehen, die das Mofa schlussendlich langsamer machen.
Kerzenbild
beobachten; es darf nicht zu hell / mager sein.
Viel Erfolg
Michael
In Mitglieder vorstellen fragte jetzt einer nach :“Moby M1 schneller machen“
Ich antworte hier mal, damit dieser Beitrag nicht so versteckt ist.
Was ich gemacht habe:
- Reduzier Stück vor den Sieben am Vergaser entfernt.
- vorne 11er Ritzel
- hinten 39er Kettenrad
- Auslass im Zylinder maßvoll seitlich und nach oben 3mm mit der Feile erweitert
-Einlass (viereckig) nach unten auf der ganzen Fläche erweitert. (auch 3mm)
Das bringt schon was an Endgeschwindigkeit. Es sei denn, man wohnt in einer bergigen Gegend, da würde ich hinten das 44er Kettenrad belassen.
Die Lager müssten auch alle geschmiert werden: Kupplung auf der Kurbelwelle, Riemenscheibe auf der Tretwelle. Ein neuer elastischer Keilriemen sollte installiert werden. Insgesamt können durch diese Dinge schon einige Reibungsverluste entstehen, die das Mofa schlussendlich langsamer machen.
Kerzenbild
beobachten; es darf nicht zu hell / mager sein.Viel Erfolg
Michael
D
DocIngK
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Hallo Ihr Moby-Fahrer,
anbei mal eine andere Variante, um einer Moby M1 zu etwas Vortrieb zu verhelfen, denn auf der rechten Seite ist ja eigentlich genug Platz.
- 13er Gurtner an kurzem 13 mm-Ansaugrohr
- Bing-Schnorchel vor dem Luftfilter
- Steuerzeiten Einlass und Auslass jeweils ca. 30° etwas verlängert
- Auslasskanal ca. 3 mm breiter
- Zündzeitpunkt 2,2 mm vor OT (mit Blitzpistole gemessen)
- etwas höhere Verdichtung (-0,5 mm Materialabnahme an Zylinderoberseite)
- etwas höhere Vorverdichtung im Kurbelgehäuse (-0,7 mm Materialabnahme an rechtem Motorgehäusedeckel)
- Überströmkanäle und Kolben etwas strömungsoptimiert
- Original-9er-Ritzel
- kleines innenliegendes Auspuffrohr entfernt
- Durchgänge an Auspuffprallblech auf größeren Volumenstrom angepasst (aber kein bisschen lauter)
- Auspuffendrohr mit Innendurchmesser 10 mm anstatt 7 mm eingelötet
- reibungsoptimierte und gut geschmierte Lagerung von Kupplungsteilen und Riemenscheibe
- Riemenscheibe zentriert und ausgewuchtet (denn die ist ja auf der Seite mit dem Umschaltknebel deutlich schwerer)
- gut zentrierte Räder, so dass Bremsbeläge keinesfalls schleifen
- Radlagerungen sauber eingestellt
Aber die Optimierungen gehen weiter, da ich mit der Steigfähigkeit (Fahrermasse >90 kg) immer noch nicht zufrieden bin, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der Ebene nun bei etwa 45 km/h liegt (mit Navi ermittelt).
Nach zahlreichen Versuchen kann ich bestätigen:
Mal eben das kleine Auspuffrohr entfernen und dann läuft das Moped 45 km/h ist absoluter Blödsinn.
Es ist leider erschreckend, welche Halbwahrheiten in so einem Forum existieren, möglicherweise von Leuten verbreitet, die wenig eigene Erfahrungen hierzu einbringen können.
DocIngK
anbei mal eine andere Variante, um einer Moby M1 zu etwas Vortrieb zu verhelfen, denn auf der rechten Seite ist ja eigentlich genug Platz.
- 13er Gurtner an kurzem 13 mm-Ansaugrohr
- Bing-Schnorchel vor dem Luftfilter
- Steuerzeiten Einlass und Auslass jeweils ca. 30° etwas verlängert
- Auslasskanal ca. 3 mm breiter
- Zündzeitpunkt 2,2 mm vor OT (mit Blitzpistole gemessen)
- etwas höhere Verdichtung (-0,5 mm Materialabnahme an Zylinderoberseite)
- etwas höhere Vorverdichtung im Kurbelgehäuse (-0,7 mm Materialabnahme an rechtem Motorgehäusedeckel)
- Überströmkanäle und Kolben etwas strömungsoptimiert
- Original-9er-Ritzel
- kleines innenliegendes Auspuffrohr entfernt
- Durchgänge an Auspuffprallblech auf größeren Volumenstrom angepasst (aber kein bisschen lauter)
- Auspuffendrohr mit Innendurchmesser 10 mm anstatt 7 mm eingelötet
- reibungsoptimierte und gut geschmierte Lagerung von Kupplungsteilen und Riemenscheibe
- Riemenscheibe zentriert und ausgewuchtet (denn die ist ja auf der Seite mit dem Umschaltknebel deutlich schwerer)
- gut zentrierte Räder, so dass Bremsbeläge keinesfalls schleifen
- Radlagerungen sauber eingestellt
Aber die Optimierungen gehen weiter, da ich mit der Steigfähigkeit (Fahrermasse >90 kg) immer noch nicht zufrieden bin, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der Ebene nun bei etwa 45 km/h liegt (mit Navi ermittelt).
Nach zahlreichen Versuchen kann ich bestätigen:
Mal eben das kleine Auspuffrohr entfernen und dann läuft das Moped 45 km/h ist absoluter Blödsinn.
Es ist leider erschreckend, welche Halbwahrheiten in so einem Forum existieren, möglicherweise von Leuten verbreitet, die wenig eigene Erfahrungen hierzu einbringen können.
DocIngK
D
DocIngK
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Drei Ergänzungen zu oben:
1. Ich habe heute die Steuerzeiten mal ermittelt.
Allerdings ist es leider nicht so einfach, alle Überströmkanäle nach oben zu erweitern. Nur mit dem Boost-Überströmer, für den auch das Loch im Kolben vorgesehen ist, ist mir das etwas gelungen.
Die beiden Haupt-Überströmer sind bzgl. der Steuerzeit immer noch original, denn da komme ich nur sehr schlecht mit Feile oder Dremel hin.
2. Für hohen Unterdruck beim Ansaugen sollte das Totvolumen im Kurbelgehäuse möglichst klein sein.
Hier könnte man noch deutlich was verbessern, insbesondere an den Kurbelwellenwangen.
Da die Kurbelwellenlager neuerer Bauart dauerfettgeschmiert und mit seitlich Abdeckungen versehen sind, wird die Ölbohrung zur Schmierung bei mir nicht mehr verwendet. Ich habe Bohrung mit einer verklebten Madenschraube geschlossen und damit das Totvolumen etwas reduziert. Dies sieht man in der Mitte des folgenden Bildes:
Bevor Ihr so etwas nachmacht, solltet Ihr sicher sein, dass Ihr auch dauerfettgeschmierte Wälzlager eingebaut habt, ansonsten droht ein Kurbelwellenlagerschaden.
3. Hier ein Bild des momentan verwendeten kurzen Ansaugrohres mit 13 mm Innendurchmesser:
Ich wünsche allen eine gute Fahrt.
1. Ich habe heute die Steuerzeiten mal ermittelt.
- Auslass ca. 145°
- Einlass ca. 135°
- Überström ca. 110°
Allerdings ist es leider nicht so einfach, alle Überströmkanäle nach oben zu erweitern. Nur mit dem Boost-Überströmer, für den auch das Loch im Kolben vorgesehen ist, ist mir das etwas gelungen.
Die beiden Haupt-Überströmer sind bzgl. der Steuerzeit immer noch original, denn da komme ich nur sehr schlecht mit Feile oder Dremel hin.
2. Für hohen Unterdruck beim Ansaugen sollte das Totvolumen im Kurbelgehäuse möglichst klein sein.
Hier könnte man noch deutlich was verbessern, insbesondere an den Kurbelwellenwangen.
Da die Kurbelwellenlager neuerer Bauart dauerfettgeschmiert und mit seitlich Abdeckungen versehen sind, wird die Ölbohrung zur Schmierung bei mir nicht mehr verwendet. Ich habe Bohrung mit einer verklebten Madenschraube geschlossen und damit das Totvolumen etwas reduziert. Dies sieht man in der Mitte des folgenden Bildes:
Bevor Ihr so etwas nachmacht, solltet Ihr sicher sein, dass Ihr auch dauerfettgeschmierte Wälzlager eingebaut habt, ansonsten droht ein Kurbelwellenlagerschaden.
3. Hier ein Bild des momentan verwendeten kurzen Ansaugrohres mit 13 mm Innendurchmesser:
Ich wünsche allen eine gute Fahrt.
zum Anschauen!
D
DocIngK
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Hallo,
ich habe noch zwei Verbesserungen vorgenommen.
1. Den Einlassquerschnitt am Zylinder habe ich weiter vergrößert.
Der ist ja ursprünglich nahezu quadratisch.
Laut Zweitaktexperten (z.B. Helmut Bönsch: "Der schnelllaufende Zweitaktmotor") soll die Einlassquerschnittsfläche ca. 120% der Querschnittsfläche des Vergasers (Durchmesser 13 mm) entsprechen. Dies wurde offenbar aus zahlreichen Versuchen ermittelt.
Bei mir ist der Querschnitt nun rechteckförmig, da ich die Öffnung nach unten (für längere Einlasssteuerzeit) erweitert habe und in die Breite, so dass nun also etwa 1,20 *13^2*pi/4 mm^2 = 160 mm^2 Einlassquerschnittsfläche vorliegt.
2. Die Verdichtung habe ich noch etwas erhöht, so dass nun ca. 0,7 mm Materialabnahme an der Zylinderoberseite vorliegen.
Nun dreht der Motor satt hoch auf eine Geschwindigkeit von ca. 50 km/h (mit Navi gemessen), bei Original-9er-Ritzel und auch das Fahren am Berg ist kraftvoller geworden.
Mit 11er-Ritzel könnte die Höchstgeschwindigkeit noch höher sein, aber ich brauche hier in der Gegend Bergsteigfähigkeit, deswegen lasse ich das Ritzel original.
Es gibt aber nun ein weiteres Problem zu lösen:
Beim Bergabfahren ist die Drehzahl der großen Keilriemenscheibe ab ca. 55...60 km/h so hoch, dass der federarretierte Knebel sich löst und das Ritzel sich von der Riemenscheibe abkoppelt. Das ist nun schon zweimal passiert.
Ich beabsichtige eine stärkere Feder am Knebel einzubauen, damit dies zukünftig nicht mehr vorkommt.
Ich wünsche eine entspannte Fahrt.
ich habe noch zwei Verbesserungen vorgenommen.
1. Den Einlassquerschnitt am Zylinder habe ich weiter vergrößert.
Der ist ja ursprünglich nahezu quadratisch.
Laut Zweitaktexperten (z.B. Helmut Bönsch: "Der schnelllaufende Zweitaktmotor") soll die Einlassquerschnittsfläche ca. 120% der Querschnittsfläche des Vergasers (Durchmesser 13 mm) entsprechen. Dies wurde offenbar aus zahlreichen Versuchen ermittelt.
Bei mir ist der Querschnitt nun rechteckförmig, da ich die Öffnung nach unten (für längere Einlasssteuerzeit) erweitert habe und in die Breite, so dass nun also etwa 1,20 *13^2*pi/4 mm^2 = 160 mm^2 Einlassquerschnittsfläche vorliegt.
2. Die Verdichtung habe ich noch etwas erhöht, so dass nun ca. 0,7 mm Materialabnahme an der Zylinderoberseite vorliegen.
Nun dreht der Motor satt hoch auf eine Geschwindigkeit von ca. 50 km/h (mit Navi gemessen), bei Original-9er-Ritzel und auch das Fahren am Berg ist kraftvoller geworden.
Mit 11er-Ritzel könnte die Höchstgeschwindigkeit noch höher sein, aber ich brauche hier in der Gegend Bergsteigfähigkeit, deswegen lasse ich das Ritzel original.
Es gibt aber nun ein weiteres Problem zu lösen:
Beim Bergabfahren ist die Drehzahl der großen Keilriemenscheibe ab ca. 55...60 km/h so hoch, dass der federarretierte Knebel sich löst und das Ritzel sich von der Riemenscheibe abkoppelt. Das ist nun schon zweimal passiert.
Ich beabsichtige eine stärkere Feder am Knebel einzubauen, damit dies zukünftig nicht mehr vorkommt.
Ich wünsche eine entspannte Fahrt.
D
DocIngK
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Ich habe davon berichtet, dass bei zu hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Riemenscheibe sich der Knebel löst und der Gang sich selbstständig umschaltet von Motorbetrieb auf Fahrradbetrieb.
Ich habe dies nun mit zwei Maßnahmen gelöst:
1. An der Feder mittels Gummischlauch mehr Reibung zur Scheibe erzeugen, damit die Verstellung schwergängiger wird.
Leider kann der Gummischlauch die Feder nicht vollständig umschließen, da der Schlauch sonst Kontakt mit der Kette bekommt.
Wenn man das nicht ständig hin und her stellt, sollte der Schlauch dennoch erst mal an Ort und Stelle bleiben.
2. Das runde Langloch, das Teil der Arretierung ist, habe ich um ca. 2 mm verlängert, so dass mehr Kraft notwendig ist, um die Motorbetriebposition zu verlassen.
Im folgenden Bild ist beides zu sehen.
Zudem erkennt ihr auf der rechten Seite drei Löcher in der Riemenescheibe, die nicht serienmäßig sind.
Diese sind das Ergebnis eines Auswuchtversuchs der Riemenscheibe. Die Riemenscheibe ist auf der Seite mit dem Hebel deutlich schwerer. Dies sollen die Löcher ausgleichen. Allerdings reichen die noch nicht aus. Ich werde demnächst eine weitere statische Auswuchtung vornehmen.
Ich verspreche mir davon einen ruhigeren Lauf und minimal höhere Endgeschwindigkeit, da gut ausgewuchtete Rotoren an der Nadellagerung geringere Verlustleistung erzeugen, weil die unwuchtbedingte umlaufende Radialkraft geringer ist.
D.h. bei gut gefetteter Riemenlagerung sollte die Riemenscheibe nach einem Anschubsen in allen Drehlagen stehenbleiben. Dann ist sie ausreichend statisch ausgewuchtet.
Ich wünsche Euch schnelle Moby-Touren.
Ich habe dies nun mit zwei Maßnahmen gelöst:
1. An der Feder mittels Gummischlauch mehr Reibung zur Scheibe erzeugen, damit die Verstellung schwergängiger wird.
Leider kann der Gummischlauch die Feder nicht vollständig umschließen, da der Schlauch sonst Kontakt mit der Kette bekommt.
Wenn man das nicht ständig hin und her stellt, sollte der Schlauch dennoch erst mal an Ort und Stelle bleiben.
2. Das runde Langloch, das Teil der Arretierung ist, habe ich um ca. 2 mm verlängert, so dass mehr Kraft notwendig ist, um die Motorbetriebposition zu verlassen.
Im folgenden Bild ist beides zu sehen.
Zudem erkennt ihr auf der rechten Seite drei Löcher in der Riemenescheibe, die nicht serienmäßig sind.
Diese sind das Ergebnis eines Auswuchtversuchs der Riemenscheibe. Die Riemenscheibe ist auf der Seite mit dem Hebel deutlich schwerer. Dies sollen die Löcher ausgleichen. Allerdings reichen die noch nicht aus. Ich werde demnächst eine weitere statische Auswuchtung vornehmen.
Ich verspreche mir davon einen ruhigeren Lauf und minimal höhere Endgeschwindigkeit, da gut ausgewuchtete Rotoren an der Nadellagerung geringere Verlustleistung erzeugen, weil die unwuchtbedingte umlaufende Radialkraft geringer ist.
D.h. bei gut gefetteter Riemenlagerung sollte die Riemenscheibe nach einem Anschubsen in allen Drehlagen stehenbleiben. Dann ist sie ausreichend statisch ausgewuchtet.
Ich wünsche Euch schnelle Moby-Touren.
D
DocIngK
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Sooo ... die vorher genannten Maßnahmen, damit sich der Gang durch hohe Drehzahl der Riemenscheibe nicht mehr selbstständig löst, waren offenbar erfolgreich.
Im Test auch bei Höchstgeschwindigkeit bergab 55...60 km/h bleibt der Gang sicher drin.
Im Test auch bei Höchstgeschwindigkeit bergab 55...60 km/h bleibt der Gang sicher drin.
D
DocIngK
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So sieht die vollständig ausgewuchtete Riemenscheibe aus, erreicht durch Löcher und gegenüber einem Ausgleichsgewicht in Form von Unterlegscheiben, die an einer Schraube befestigt sind.
Wichtig ist , dass in Motorbetriebsstellung ausgewuchtet wird und nicht in Fahrradbetriebsstellung, denn dann sieht es natürlich etwas anders aus, da Hebel und Feder sich ja dann an einer anderen Stelle befinden.
Jetzt läuft die Moby richtig gut, exakte Messungen stehen aber noch aus.
Erstaunlich ist, dass auch bei Höchstgeschwindigkeit der Motor ohne weiteres über 10...20 km stabil läuft, nicht überhitzt und auch sehr gut anspringt.
Schneller werde ich sie wohl nicht mehr machen, denn die Fahrsicherheit mit den originalen Bremsen und ohne Federung ist schon grenzwertig.
Wichtig ist , dass in Motorbetriebsstellung ausgewuchtet wird und nicht in Fahrradbetriebsstellung, denn dann sieht es natürlich etwas anders aus, da Hebel und Feder sich ja dann an einer anderen Stelle befinden.
Jetzt läuft die Moby richtig gut, exakte Messungen stehen aber noch aus.
Erstaunlich ist, dass auch bei Höchstgeschwindigkeit der Motor ohne weiteres über 10...20 km stabil läuft, nicht überhitzt und auch sehr gut anspringt.
Schneller werde ich sie wohl nicht mehr machen, denn die Fahrsicherheit mit den originalen Bremsen und ohne Federung ist schon grenzwertig.
D
DocIngK
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Nach zahlreichen Tests, war ich zwar von der Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden, bergab oder bei Steigungen bis zu 5 % begeistert, aber unzufrieden mit der Beschleunigung aus dem Stand und dem Fahren an etwas steileren Bergen. Dort muss ich oftmals mittreten.
Es bestätigt sich, dass dies teilweise auf die eine sehr frühe Zündung (2,2 mm vor OT) zurückzuführen war.
Für Moby M1 werden serienmäßig 1,2 mm vor OT angegeben.
Ich habe die Zündung nun auf 1,4 mm vor OT eingestellt (also nur noch leicht früher), was Verbesserungen gebracht hat.
Es bestätigt sich, was physikalisch plausibel ist:
Frühe Zündung --> hohes Drehmoment und hohe Leistung bei hohen Drehzahlen
Späte Zündung --> hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
Dieser Sachverhalt ergibt sich, vereinfacht dargestellt, aus der bei hohen Drehzahlen geringeren zur Verfügung stehenden Zeit von der Zündung bis zum idealen Auftreffen der Verbrennungsgase auf der Kolbenoberfläche. Deshalb sollte für einen möglichst bei jeder Drehzahl immer gleichen Kurbelwellenwinkel, bei dem die Verbrennungsfront auf den Kolben trifft, die Zündung bei hohen Drehzahlen früher erfolgen (gemeint ist hier früher bzgl. der Stellung des Kolbens relativ zum OT).
Leider ist an der Moby (wie bei allen anderen Mopeds), ohne elektronische Zündanlage mit Kennfeld oder Fliehkraftregler oder Unterdruckdose, wie beim PKW-Motor, nur eine fixe Einstellung des Zündzeitpunkts für alle Drehzahlen vorgesehen.
Eine drehzahlabhängige Veränderung des Zündzeitpunktes wäre natürlich wünschenswert.
Wahrscheinlich wäre es gut bei niedrigen Drehzahlen 1 mm vor OT zu haben, bei hohen Drehzahlen 3...4 mm vor OT.
Ich habe das Gefühl, dass die Moby mit einem fixen Zündzeitpunkt zwischen 1,4 und 1,8 mm vor OT am besten läuft.
Ein praktischer Tipp: Man muss zur geringfügigen Verstellung nicht immer den Nocken von der Kurbelwelle abziehen (wozu man einen ordentlichen Abzieher braucht).
Der Zündzeitpunkt verstellt sich auch leicht, wenn nur der Unterbrecherabstand verändert wird.
Der Unterbrecherabstand sollte serienmäßig 0,3 mm betragen. Damit wird die höchstmögliche Zündspannung erreicht.
Die Moby funktioniert aber auch mit größerem Kontaktabstand bzw. geringerer Zündspannung, wenn die Zündkerze ok ist und den richtigen Elektrodenabstand aufweist.
Das heißt, dass z.B. bei der Vergrößerung des Abstandes der Unterbrecherkontakte von 0,3 mm auf 0,4 mm der Zündzeitpunkt sich mit verstellt, von z.B. in meinem Fall 1,4 mm vor OT auf 2,0 mm vor OT.
Um also die Wirkung der Frühzündung zu testen, könnt Ihr den Nocken drauf lassen und nur den Unterbrecherabstand vergrößern auf bis zu 0,5 mm. Dann wird aber die Zündspannung abfallen und u.U. nicht mehr ausreichen, insbesondere bei nicht-serienmäßiger höherer Verdichtung.
Falls das unverständlich ist, was ich hier schreibe: Bei Fragen dazu bitte melden.
So werde ich den Motor nun erst mal lassen.
Nächstes Projekt: Lenkerenden etwas auseinanderbiegen, so dass für mich (1,88 cm und 90 kg) eine ergonomischere Armhaltung gegeben ist. Der Lenker scheint mir eher auf schmächtige, kleine Franzosen ausgelegt worden zu sein.
Nun sieht das Moped so aus.
Ich wünsche eine frohe Fahrt
Gerhard
Es bestätigt sich, dass dies teilweise auf die eine sehr frühe Zündung (2,2 mm vor OT) zurückzuführen war.
Für Moby M1 werden serienmäßig 1,2 mm vor OT angegeben.
Ich habe die Zündung nun auf 1,4 mm vor OT eingestellt (also nur noch leicht früher), was Verbesserungen gebracht hat.
Es bestätigt sich, was physikalisch plausibel ist:
Frühe Zündung --> hohes Drehmoment und hohe Leistung bei hohen Drehzahlen
Späte Zündung --> hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
Dieser Sachverhalt ergibt sich, vereinfacht dargestellt, aus der bei hohen Drehzahlen geringeren zur Verfügung stehenden Zeit von der Zündung bis zum idealen Auftreffen der Verbrennungsgase auf der Kolbenoberfläche. Deshalb sollte für einen möglichst bei jeder Drehzahl immer gleichen Kurbelwellenwinkel, bei dem die Verbrennungsfront auf den Kolben trifft, die Zündung bei hohen Drehzahlen früher erfolgen (gemeint ist hier früher bzgl. der Stellung des Kolbens relativ zum OT).
Leider ist an der Moby (wie bei allen anderen Mopeds), ohne elektronische Zündanlage mit Kennfeld oder Fliehkraftregler oder Unterdruckdose, wie beim PKW-Motor, nur eine fixe Einstellung des Zündzeitpunkts für alle Drehzahlen vorgesehen.
Eine drehzahlabhängige Veränderung des Zündzeitpunktes wäre natürlich wünschenswert.
Wahrscheinlich wäre es gut bei niedrigen Drehzahlen 1 mm vor OT zu haben, bei hohen Drehzahlen 3...4 mm vor OT.
Ich habe das Gefühl, dass die Moby mit einem fixen Zündzeitpunkt zwischen 1,4 und 1,8 mm vor OT am besten läuft.
Ein praktischer Tipp: Man muss zur geringfügigen Verstellung nicht immer den Nocken von der Kurbelwelle abziehen (wozu man einen ordentlichen Abzieher braucht).
Der Zündzeitpunkt verstellt sich auch leicht, wenn nur der Unterbrecherabstand verändert wird.
Der Unterbrecherabstand sollte serienmäßig 0,3 mm betragen. Damit wird die höchstmögliche Zündspannung erreicht.
Die Moby funktioniert aber auch mit größerem Kontaktabstand bzw. geringerer Zündspannung, wenn die Zündkerze ok ist und den richtigen Elektrodenabstand aufweist.
Das heißt, dass z.B. bei der Vergrößerung des Abstandes der Unterbrecherkontakte von 0,3 mm auf 0,4 mm der Zündzeitpunkt sich mit verstellt, von z.B. in meinem Fall 1,4 mm vor OT auf 2,0 mm vor OT.
Um also die Wirkung der Frühzündung zu testen, könnt Ihr den Nocken drauf lassen und nur den Unterbrecherabstand vergrößern auf bis zu 0,5 mm. Dann wird aber die Zündspannung abfallen und u.U. nicht mehr ausreichen, insbesondere bei nicht-serienmäßiger höherer Verdichtung.
Falls das unverständlich ist, was ich hier schreibe: Bei Fragen dazu bitte melden.
So werde ich den Motor nun erst mal lassen.
Nächstes Projekt: Lenkerenden etwas auseinanderbiegen, so dass für mich (1,88 cm und 90 kg) eine ergonomischere Armhaltung gegeben ist. Der Lenker scheint mir eher auf schmächtige, kleine Franzosen ausgelegt worden zu sein.
Nun sieht das Moped so aus.
Ich wünsche eine frohe Fahrt
Gerhard
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Moin Gerhard,
merci beaucoup für Deine Berichte, habe wieder einiges dazugelernt!
Habe auch zwei dieser frühen ungefederten/ ungebremsten Moby´s im Fundus und bisher haben sie mich nur so semi interessiert.
Aber durch Deine "Anleitung" werden sie im Winter den Weg auf die Werkbank finden.
Rechts is´ Gas!
Mit sonnigem Gruss
Volker
merci beaucoup für Deine Berichte, habe wieder einiges dazugelernt!
Habe auch zwei dieser frühen ungefederten/ ungebremsten Moby´s im Fundus und bisher haben sie mich nur so semi interessiert.
Aber durch Deine "Anleitung" werden sie im Winter den Weg auf die Werkbank finden.
Rechts is´ Gas!
Mit sonnigem Gruss
Volker
D
DocIngK
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Hallo,
auch bei mir gibt es auch Vorbereitungen für die nächste Verbesserung.
Momentan arbeite ich an einem 13mm-Ansaugrohr, das nicht gleich als illegal zu erkennen ist.
Das Edelstahlrohr ist schon vorhanden und gebogen, aber die Sache muss noch hart zusammengelötet und genau angepasst werden.
Das Rohr sollen den gleichen Verlauf wie das Original-10er-Rohr haben, also links dicht am Zylinder vorbei, so dass der größere Vergaser wieder hinter den Abdeckungen verschwindet.
Damit wird der Ansaugweg dann wieder etwas länger. Dies hilft mir aber hoffentlich, da ich ja momentan eher auf der Suche nach mehr Drehmoment in unteren Drehzahlen bin.
Die momentane Höchstgeschwindigkeit von 51 km/h ist bei dem leichten Fahrwerk und den Bremsen ja sowieso schon kriminell.
Gruß
Gerhard
auch bei mir gibt es auch Vorbereitungen für die nächste Verbesserung.
Momentan arbeite ich an einem 13mm-Ansaugrohr, das nicht gleich als illegal zu erkennen ist.
Das Edelstahlrohr ist schon vorhanden und gebogen, aber die Sache muss noch hart zusammengelötet und genau angepasst werden.
Das Rohr sollen den gleichen Verlauf wie das Original-10er-Rohr haben, also links dicht am Zylinder vorbei, so dass der größere Vergaser wieder hinter den Abdeckungen verschwindet.
Damit wird der Ansaugweg dann wieder etwas länger. Dies hilft mir aber hoffentlich, da ich ja momentan eher auf der Suche nach mehr Drehmoment in unteren Drehzahlen bin.
Die momentane Höchstgeschwindigkeit von 51 km/h ist bei dem leichten Fahrwerk und den Bremsen ja sowieso schon kriminell.
Gruß
Gerhard
D
DocIngK
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... das soll mal das neue Ansaugrohr werden.
Oben das Original-Rohr mit 10 mm Durchmesser unten einige Teile, die zusammen das 13er-Rohr bilden werden.
Oben das Original-Rohr mit 10 mm Durchmesser unten einige Teile, die zusammen das 13er-Rohr bilden werden.
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