Sachs 50sa Restteile Restauration

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Moin und Servus nördlich und südlich vom Weißwurstäquator!

Hier stelle ich mein derzeitiges Projekt vor, einen Sachs 50s Ausf. A - soll er jedenfalls am Ende werden, also mit 6,25ps Alu-Fächerzylinder und Bing 1/19/13 Vergaser.

Das war die Ausgangsbasis:

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Die Dichtflächen mit Schraubendreher ramponiert, sogar Hammerschläge hat er oben draufgekriegt...
Kurbelwelle sah gar nicht mehr gut aus.

Ich habe ihn zunächst komplett zerlegt und gereinigt, danach habe ich mit Aluminium-Reibelot die Dichtflächen, den Ausbruch überm Ritzel und einen kleinen Ausbruch am vordersten Gewindestutzen vom Zündgehäuse repariert:



Mit dem superdünnen Pergamentpapier habe ich nicht zu schleifende Stellen vor der Feile geschützt, das geht tatsächlich.

Die Dichtflächen sind nun sauber wiederhergestellt.

Das waren die Gehäuseteile gestrahlt und lackiert:



Natürlich sieht man immer noch ein paar Macken und Dellen, aber es ist alles dicht und es sieht ganz passabel aus.



Die Kurbelwelle zum Wiederaufbau stammt aus einem anderen Motor, sie ist mit neuem Pleuel frisch gepresst, wie neu. Viell. sogar noch nicht mal gefahren worden.



Als Zylinder stehen zwei gebrauchte Alu-Fächerzylinder von Mahle zur Auswahl, sie stammen aus dem Kauf dieses Motorwracks, die Messung zeigt etwas Verschleiß, aber das ist noch nicht viel. Ein Grauguss sieht meistens arg aus dagegen.
Der eine Zylinder ist ein 38 C, der andere ein 39mm C - dafür gibt es keine Nachbaukolben und auch wohl kaum einen Original.
Ich denke, ich werde den 39mm mit einem passenden Vertex-Kolben der Honda SFX 50, Bali, Dio u.a. ausstatten, die Bemaßung ist fast exakt wie beim Originalkolben. Vertex sind auch vom Gewicht her besser, Meteor sind etwas schwerer. Ringmaterial ist wohl spez. Gusseisen für einen Gusszylinder, aber halt immer noch weich im Ggs. zur Zylinderbeschichtung. Sollte also auch von daher passen.




Als Lager verwende ich die BO17 TVP von SLF, das sind doch immer noch die besten, die man heute so bekommt.



Die Hauptwelle habe ich sauber glatt geschliffen, am nach außen ragenden Bereich und auch am 1. Gang, dort war ein wenig Abrieb drauf. Jetzt ist aber alles Glatt, und das Schaltrad läuft sauber und ist auch noch gut in Passung, also kippt nicht mehr als die anderen völlig gesunden Räder.
Den Ziehkeil mit seinen allerersten Abnutzungsspuren habe ich wieder eingebaut. Ist noch fast wie neu.

-- 18.10.2016 22:38 --

Neu lackierte Hälften tu ich nicht gleich auf die Herdplatte, da wird der Lack schmierig und man kann sie nicht mehr greifen.
Ich heize sie ne Stunde über 80°, dann noch ne halbe über 120° und etwa i.d. nächsten halben Std. über 160° bis kurze Zeit 180°, dann ist der Lack auch bei hohen Temperaturen hart.

Ich nehme ein von einer Vespa-Werkstatt empfohlenes Aluspray, werkstatt-Produkte.de. Das ist hochhitzefest, benzin- und ölfest und bis ca. 150 oder 160° Dauerhitze vergilbungsresistent. Es ist ziemlich
robust und auch beflammbar. Geniale Sache. Wozu noch teuren RH oder VHT Lack?



Das linke Lager der KW und das rechte der HW war bei unter 100° aber immer noch nicht fest eingeschrumpft, daher habe ich es mit Loctite 603 eingeklebt. Das habe ich immer wieder bei den Motoren, auch wenn die Lagersitze nicht irgendwie vergewaltigt wurden und auch wenn nur kurz erhitzt wurde.
Macht aber nichts. Der Fügekleber ist da bestens geeignet.



An der KW messe ich immer am Außenring, bei den anderen Lagern immer am Innenring. So erhalte ich die am besten vergleichbaren und verlässlichsten Ergebnisse.
Trotzdem hat man manchmal Abweichungen bis zu 0,1mm. Daher prüfe ich die Getriebewellen zuvor, indem ich sie einzeln einsetze mit den veranschlagten Passscheiben und die Gehäusehälten einfach zusammendrücke. Das geht noch recht schnell und ist gut verläßlich um das Axialspiel zu prüfen.
Bei der KW verschraube ich natürlich dann das Gehäuse und prüfe das Spiel.

Im Gegensatz zu einigen anderen Motorüberholungen musste ich hier a.d. KW noch 0,05mm nachlegen,
an der Abtriebswelle 0,1mm und auch so an der Starterachse. Nur die Vorgelegewelle stimmte wie gemessen.



Die guten zweilippigen Simmerringe - gleich zwei Euro teurer - fast hätte ich den Einbau des linken KW Simmerringes vergessen... er muss ja vor dem Verschrauben verpresst werden.




Die Ölablasschraube und Kickstarteranschlagschraube mit neuen Dichtringen, Startautomatik, neue Motorschrauben.



Ach ja... das linke KW Lager musste auch noch rein. Sitz ordentlich heißmachen, über Ritzel und Distanzscheibe mit der Mutter reindrehen. Schnell machen, solange es leicht geht, dann noch der Welle von links und rechts ein paar leichte Schläge, so dass das Lager nicht in eine Richtung strammt.



Verschraubt ist nun der Getriebeblock. Alle Wellen sind perfekt im Spiel. Die KW war zwar mit geplanten 1,8mm Passcheiben schon scheinbar in Ordnung, aber nach kurzem Erwärmen des Gehäuses per Gasflamme zeigte sich radiales Spiel im Lager. Das war mit 1,85mm Passcheiben nicht der Fall.
Es ist deshalb wichtig, die Welle so eng wie möglich einzupassen. Und die SLF Lager tolerieren dann noch gut 0,1mm Axialspiel durch Gehäuseausdehnung. Daher sind diese Lager richtig eingebaut sehr haltbar.
Haltbarer als diese komischen neuen FAG mit 11 kleinen Kugeln, die nicht einmal 0,05mm tolerieren ohne das Klappern zu kriegen....

Auf dem letzten Bild sieht man, dass ich a.d. untersten Gehäuseführung noch einen kleinen Riss übersehen habe. Den hätte ich beim Löten gleich auffüllen sollen. Zu spät.<br /><br />-- 18.10.2016 22:39 --<br /><br />Neu lackierte Hälften tu ich nicht gleich auf die Herdplatte, da wird der Lack schmierig und man kann sie nicht mehr greifen.
Ich heize sie ne Stunde über 80°, dann noch ne halbe über 120° und etwa i.d. nächsten halben Std. über 160° bis kurze Zeit 180°, dann ist der Lack auch bei hohen Temperaturen hart.

Ich nehme ein von einer Vespa-Werkstatt empfohlenes Aluspray, werkstatt-Produkte.de. Das ist hochhitzefest, benzin- und ölfest und bis ca. 150 oder 160° Dauerhitze vergilbungsresistent. Es ist ziemlich
robust und auch beflammbar. Geniale Sache. Wozu noch teuren RH oder VHT Lack?



Das linke Lager der KW und das rechte der HW war bei unter 100° aber immer noch nicht fest eingeschrumpft, daher habe ich es mit Loctite 603 eingeklebt. Das habe ich immer wieder bei den Motoren, auch wenn die Lagersitze nicht irgendwie vergewaltigt wurden und auch wenn nur kurz erhitzt wurde.
Macht aber nichts. Der Fügekleber ist da bestens geeignet.



An der KW messe ich immer am Außenring, bei den anderen Lagern immer am Innenring. So erhalte ich die am besten vergleichbaren und verlässlichsten Ergebnisse.
Trotzdem hat man manchmal Abweichungen bis zu 0,1mm. Daher prüfe ich die Getriebewellen zuvor, indem ich sie einzeln einsetze mit den veranschlagten Passscheiben und die Gehäusehälten einfach zusammendrücke. Das geht noch recht schnell und ist gut verläßlich um das Axialspiel zu prüfen.
Bei der KW verschraube ich natürlich dann das Gehäuse und prüfe das Spiel.

Im Gegensatz zu einigen anderen Motorüberholungen musste ich hier a.d. KW noch 0,05mm nachlegen,
an der Abtriebswelle 0,1mm und auch so an der Starterachse. Nur die Vorgelegewelle stimmte wie gemessen.



Die guten zweilippigen Simmerringe - gleich zwei Euro teurer - fast hätte ich den Einbau des linken KW Simmerringes vergessen... er muss ja vor dem Verschrauben verpresst werden.




Die Ölablasschraube und Kickstarteranschlagschraube mit neuen Dichtringen, Startautomatik, neue Motorschrauben.



Ach ja... das linke KW Lager musste auch noch rein. Sitz ordentlich heißmachen, über Ritzel und Distanzscheibe mit der Mutter reindrehen. Schnell machen, solange es leicht geht, dann noch der Welle von links und rechts ein paar leichte Schläge, so dass das Lager nicht in eine Richtung strammt.



Verschraubt ist nun der Getriebeblock. Alle Wellen sind perfekt im Spiel. Die KW war zwar mit geplanten 1,8mm Passcheiben schon scheinbar in Ordnung, aber nach kurzem Erwärmen des Gehäuses per Gasflamme zeigte sich radiales Spiel im Lager. Das war mit 1,85mm Passcheiben nicht der Fall.
Es ist deshalb wichtig, die Welle so eng wie möglich einzupassen. Und die SLF Lager tolerieren dann noch gut 0,1mm Axialspiel durch Gehäuseausdehnung. Daher sind diese Lager richtig eingebaut sehr haltbar.
Haltbarer als diese komischen neuen FAG mit 11 kleinen Kugeln, die nicht einmal 0,05mm tolerieren ohne das Klappern zu kriegen....

Auf dem letzten Bild sieht man, dass ich a.d. untersten Gehäuseführung noch einen kleinen Riss übersehen habe. Den hätte ich beim Löten gleich auffüllen sollen. Zu spät.
 
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Den Schaltautomaten habe ich gereinigt und mit passenden Ausgleichscheiben a.d. Starterachse eingebaut.
Messen kann man das Spiel nicht, ab besten man probiert Scheiben aus und drückt die Grundplatte mit zwei Fingern auf die Aufnahme, dann findet man recht schnell das rechte Ausgleichmaß.

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Die Starterachse Fette ich immer schön ein, das dichtet gegen Getriebeöl, welches gerne mal aus der Schaltwelle austritt. Zusammen mit dem Gummi-O-Ring am Ende der Starterachse sollte das wirklich dauerhaft völlig dicht halten, da das Fett ja nirgendwo anders hin kann, wenn denn noch ein Dichtring davor ist.

Den Schaltautomaten habe ich entspr. der Motorvariante mit Exzenterstücken gegen Unter- und Überschalten eingebaut.




Beim Einstellen der Schaltung fixiere ich den Motor und drehe an Vorgelegewelle oder Abtriebswelle beim Schaltvorgang. Das Einstellen ist nicht weiter schwer, die Vorarbeit ist ja so, dass alles Spielfrei aber leichtgängig ist.

Dann musste noch die Kupplung gereinigt, entrostet und mit neuen Lamellen zentriert und verschraubt werden. Das hat bestimmt auch eine Stunde in Anspruch genommen.



Ich habe die Teile mit den Polierbürsten bearbeitet und mit WD40 besprüht, damit nicht wieder Rost ansetzt, bevor sie Getriebeöl sehen und sich im Betrieb befinden.



Dann mussten die Lamellen mittels Kupplungsnabe und anderer Vorgelegewelle zentriert werden. Die kurzen Schrauben sollen abschließend mit Schraubensicherung verklebt und fest eingezogen werden.
So funktioniert dann die Betätigung:



Der Ausrückmechanismus im Motordeckel presst über die Druckplatte die Drucklamelle unter der sich die Federn befinden und gibt die auf der Nabe sitzenden Reibelamellen frei, so dass sich der Korb mit dem Vorgelegerad auf der Welle drehen kann. Wichtig dazu ist das Axialdrucklager.



Die Nabe wird mit einer Scheibenfeder auf der Welle fixiert und fest angezogen. Unter der Mutter sitzt eine Scheibe, die durch einen winzigen Absatz wahrscheinlich als Federscheibe fungiert.
Auf dem 2. Bild oben das Drucklager, auf dem das Vorgelegerad auf der Welle gelagert ist. Bei gezogener Kupplung wird es belastet und ermöglicht, dass sich Kupplung und Welle unabhängig voneinander drehen können.
Der Hakenschlüssel reicht tatsächlich zur Montage der Nabe, weder er noch die Nabe vermacken trotz starkem Anzugs.
Für die Primärritzel sollte man aber gerade bei M12 Befestigung besser eine Halteplatte verwenden.
Notfalls geht es, indem man die KW über den Hubzapfen mit einem Lappen (nichts hartes!) im Kurbelgehäuse verkeilt.



Da viele Primärtriebteile schon ab Kauf durcheinandergewürfelt waren, habe ich Vorgelegerad und Primärritzel aufgesetzt und das Ritzel lose a.d. Kurbelwelle mitdrehen lassen um zu sehen, welches Paar geräuschfrei zusammen läuft und wie rum das Primärritzel sitzen sollte.
Der Primärtrieb ist von guter Qualität, ganz geringes Spiel zwischen den Zähnen und auf der Vorgelegewelle selbst.



Zuletzt wird das Ritzel mi Scheibenfeder und Sicherungsblech festgezogen und das große Rad wird mit Passscheiben so ausgeglichen, dass es mögl. Spielfrei ist, die Scheiben aber sich noch gut drehen lassen unter dem Sprengring.

Ich möchte mir jetzt auch endlich eine Halteplatte fürs Primärritzel besorgen, dann kann ich knackig die Mutter anziehen ohne mir Sorgen um die KW zu machen.
 
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Hallo Kürer,
du mschst ja mittlerweile sehr gute Arbeit,was mir aber nicht gefällt ist wie du die Kupplungsnabe arretierst. :psycho:

Warum holst du dir nicht das dafür vorgesehene Halteblech?
 
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Oh, Hallo City!

Ja, also bei mir herrscht chronischer Geldmangel. Ich habe mir das Halteblech für den Primärtrieb jetzt zugelegt. Das ist ein Werkzeug, was man auf jeden Fall haben muss, um komplett ruhigen Gewissens das Ritzel festzuziehen, gerade bei M12 Befestigung.

Also bei der Kupplung sehe ich keinen wirklichen Bedarf.
Weder mein Hakenschlüssel, noch die Nabe leidet dabei.
Okay, ich könnte den Motor besser auf den Kopf drehen und gegen den Tisch stützen.
Aber es leidet nichts darunter, auch wenn es viell. danach aussieht.
 
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Ich schau mal ob ich noch eins übrig habe.
 
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Das ist der Zylinder für diesen Motor:

kmqy-1ce-2014.jpg

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Ein 6,25 PS Mahle, 38mm.

Nach dem Schleifen mit Diamant-Honsteinen ist er allerdings jetzt auf Toleranz D und nicht auf C. Ich habe ziemlich genau 1 Hundertstel mm abgetragen und einen Kreuzschliff hinterlassen, somit misst er von oben bis unten ziemlich genau 38,02mm. Längs wie quer gemessen. Nur ganz oben im OT Bereich und ganz, ganz unten am Fuß geht er noch einen Hundertstel weiter auf.
Der Kreuzschliff ist im beschichteten Zylinder vor allem zum Einfahren neuer Kolbenringe vorteilhaft.

Ein neuer Kolben von Meteor in Toleranz D ist schon bestellt.
 
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Bei Meteor ist D 37,98mm. Bei Mahle müsste es 37,97 sein, aber ich brauche schon besser 37,98. Und die gibt es mit 14er Kobo scheinbar nur von Meteor. Meteor ist schon ein bewährter Kolben, muss man sich nicht schämen.
 
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So, ich habe nun einen Meteor-Kolben in D bekommen, der aber statt vermutete 37,98 nur 37,97mm misst.

kmqy-1dv-027f.jpg


Auch die relative, d.h. am vom Kolben genommenem Maß orientierte Messung hat ein Laufspiel von knapp unter 5 Hundertsteln ergeben. Kleinster Wert 4,5 Hundertstel, größter Wert 5 (ganz oben im Umkehrbereich).

Mit einem E Kolben wäre ich also genau im Einbauspiel von knapp unter 4 Hundertsteln.

Aber ich denke, ich werde das so belassen, es ist besser ein Hundertstel zu viel, als einer zu wenig, und es ist kein Mahle, sondern ein Meteor, und mit knapp unter 5 ist man auf jeden Fall a.d. sicheren Seite.
Die alten Grauguss-Sätze laufen noch mit 13 Hundertsteln ohne zu klappern.

Und so weit wird ein beschichteter Zylinder niemals verschleißen, wenn man nicht Schleifpaste ins Benzin rührt.
 
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Derzeit ist der Motor reserviert und so gut wie verkauft.
Zündung und Vergaser sind erfolgreich getestet.

Einen anderen, gleichartig aufbereiteten Zylinder, mit Diantsteinen gehont von B auf Meteor D habe ich vor kurzem in Betrieb genommen und 3 Wochen gefahren, ist voll belastbar, läuft tadellos.

Ob dieser Motor nun noch einen Barikit F 37,99 mm bekommt oder den Meteor E behält, der untenrum genauso misst, hängt davon ab, ob ich ihn noch rechtzeitig einfahren und testen kann.
Der Barikit behält weiter oben noch sein Maß, während der Meteor dort messbar schlanker wird.
Ich würde das lieber ausprobieren, bevor ich es aus der Hand gebe.
Mit dem Meteor klappt es sicher und Meteor ist auch eine bewährte Marke.
 
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Habe die Deckel noch fertig gemacht:

IMAG3550.jpg

IMAG3541.jpg

IMAG3552.jpg

IMAG3556.jpg

IMAG3560.jpg


Das Stahl-Schraubenritzel vom Tachoantrieb habe ich noch durch ein neues aus Kunststoff ausgetauscht, da auch das Schraubenrad ein Neuteil ist.

Die Deckel sind nun un Alusilber, da der Motor in eine restaurierte K50 RL rein soll.

Die Zündung ist auf den Fotos in diesem Beitrag zu sehen:

viewtopic.php?f=8&t=13657

Die Deckel gehören zu den am besten erhaltenen, einfach nur gestrahlt ohne zu schleifen, sehen echt top aus, wie neu.
 
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Hier noch ein paar Bilder vom fertigen Motor:

IMAG3678.jpg

IMAG3680.jpg
 
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