Elektrik-Problem?

[Nutria]

Moin zusammen,
seit einigen Wochen ärgert mich unsere DT.
Das Startverhalten har sich verändert. Der Motor springt an, lässt sich aber nur nach langem spielen mit Gas und Choke irgendwann hochdrehen. Dauert mitunter über eine Minute. Danach ist alles gut, Leistung da und sehr gute Gasannahme.
Es gibt aber noch weitere Seltsamkeiten.
Der Motor lässt sich über das Zündschloss nicht abschalten. Der Killschalter funktioniert, abwürgen natürlich auch. Die Zündung schaltet das Licht zuverlässig aus.
Die Elektrik habe ich nach Ewalds Tips auf 12V umgerüstet. Sehr gute Sache! Jetzt ist es allerdings so, das plötzlich die Lampe vorne schnell den Geist aufgibt. Die Spannung geht dort rauf bis 18 V. An der Batterie kommen bis 16 V an. Im nächsten Moment an der Lampe nur bis 9 V und an der Batterie 11 - 12 V.
Damit einhergehend Zündaussetzer bis zum Stillstand des Motors.
Die Summe der Probleme stellt mich vor ein Rätsel. Das kann doch nur irgendwo ein Masseproblem sein, oder?
Den Laderegler habe ich schon erneuert; beide von einem namhaften Händler in gutem Glauben. Da gehe ich von guter Qualität aus.
Wie würdet Ihr die Fehlersuche angehen?
Miliohmmeter ist mittlerweile vorhanden...
Eine Elektrikerausbildung steht allerdings noch aus.

 

[Ewald]

Welchen Spannungs/Laderegler hast Du installiert und vor allem "wo wurde er gekauft"?

 

[Nutria]

Der Regler wurde bei Massink gekauft, als T90-LK3. Die Aufschrift auf dem Regler lautet 90-3A 042501.

 

[Ewald]

Der sollte passen! Ganz wchtig ist in diesem Fall selbstverständlich eine elektrisch gut leitende Masseverbindung zum Motorgehäuse und auch eine Versorgung zum Sense Eingang vom Regler. Hast Du den Regler nach diesem Schema angeschlossen?

 

[Nutria]

Genau nach diesem Schema habe ich gearbeitet. Die Masseverbindung werde ich mir ansehen und auch das Zündschloss.
Ich melde mich mit Ergebnissen...

Ich kann das Verhalten der wechselnden, teilweise zu hohen Spannungen allerdings nicht logisch mit einer schlechten Masse in Verbindung bringen. Das liegt aber an mangelndem Vorwissen.
Schlechte Masse macht lustige Fehler, das habe ich über Jahre gelernt...

 

[Ewald]

Das Zündschloss liegt nach dem Regler, damit dieser AC/DC Spannungs-Laderegler richtig arbeiten kann, benötigt er die Masse als Referenz für die DC Ladespannung und die Last zum kurzschließen der negativen Hablwellen vom Generator. Zwischen Motorgehäuse und Masseanschluß vom Regler, sollten weniger wie 100 Milliohm Übergangswiderstand sein! Ein Messkabel für das YR1035+ mit den schmale Krokoklemmen, wirst Du vermutlich in der Zwischenzeit auch schon angeschafft haben? Bei schwerwiegenden Masseproblemen zwischen Motorgehäuse und Rahmen, würde auch die außenliegende Zündspule nicht mehr richtig mit Strom versorgt.

Vermutlich hast Du auch zusätzlich noch ein Vergaser oder Falschluftproblem?

Keine Angst Du lernst mit der Zeit dazu, denn schon ein altes Sprichwort sagt: "probieren geht über studieren"!

 

[Nutria]

Hat jemand die Möglichkeit, die vier Widerstände am Stecker von der Zündplatte kommend zu messen bzw. die Werte aus Unterlagen zu entnehmen? Mir liegen nur Unterlagen der späteren MX vor und die passen anscheinend nicht zur 2M4. Die Kabelfarben sind auch anders.

 

[Nutria]

Ich konnte gestern einen Schritt nach vorne gehen. Im Nachbau-Kabelbaum gibt es einen "Masseabgang" in Form einer freigelegten Litze mit "umwickelten seitlichen Abgang". Das ganze mit Isolierband gesichert und im Schutzschlauch versteckt.
Die Reparatur steht nocht aus.
Für die Zünderregerspule fehlt mir nach wie vor der Widerstandswert. Ich habe drei Stück davon hier; zwei gebrauchte und eine Neue. Bei der neuen Spule bin ich nicht sicher, ob es sich um ein 100% passendes Teil handelt. Optisch passt es.
Der Widerstand der Spulen liegt bei 15, 11 und 8 Ohm. Bei Erwärmung mit dem Föhn fangen alle Soulen an, im Wert deutlich zu pendeln, sowohl nach oben, als auch nach unten im Wert (die Spule mit anfänglich 15 Ohm von 6-28 Ohm. Die Anderen verhalten sich ähnlich.) Wie ist das zu erklären?
Bei einer intakten Spule hätte ich vielleicht eine lineare Veränderung erwartet.

 

[Ewald]

Hallo Bernd,

Leider bringen ohmsche Widerstandswerte von Spulen im wesentlichen nur die Bestätigung ob elektrisch leitender Durchgang vorhanden ist oder nicht! Auch wenn man aussagekräftige Messungen mit beispielsweise 1 Ampere Konstantstrom an einem Labornetzteil durchführt, dann den Spannungsabfall an der Spule exakt mit einem Volt misst und nach dem ohmschen Gesetz den Widerstand errechnet, kann man damit mögliche Windungsschlüsse nur selten erkennen.

Misst man wie in vielen Fällen den ohmschen Widerstand von niederohmigen Spulen mit dem klassischen Multimeter, sind die Messergebnisse besenfalls ungefähre Hausnummern, genau so wie in diversen Betriebsanleitungen. Vertrauenswürdige Messungen an diversen Spulen sind mur mit dem Induktanzmeter möglich, indem man mit zwei verschiedenen Messfrequenzen (1kHz und 120Hz) Vergleichsmessungen der Induktivität in Henry bzw. MilliHenry durchführt.

Die reparierte Lichtspule unterscheidet sich vom ohmschen Widerstand nur unwesentlich von der defekten mit Windungsschluß, allerdings merkt man bei der Induktivitätsmessung enorme Unterschiede.

PS: Bei Lichtspulen für diverse alte Mopeds wird nicht selten ein möglicher Defekt angenommen und anschließend bei irgend einem Schrotthändler eine Nachbau Spule erworben! Dann funktioniert erfahrungsgemäß gar nichts mehr richtig, weil solche Spulen völlig andere Parameter haben. Genau so verhält es sich bei Zünderregerspulen, welche durchschnittlich 2 Ampere Zünderregerstrom erzeugen sollten. Der spezifische von Kupfer ist naturgemäß temperaturabhängig!

 

[Nutria]

Es geht weiter...
Den Masseabgang habe ich verlötet und wieder im Kabelbaum verschwinden lassen. Soweit, so gut. Ein Teil meiner elektrischen Probleme ist damit verschwunden.
Der unregelmäßige Motorlauf ist allerdings geblieben.
Situation:
Motor springt gut an, läuft und hat Leistung. Nach einigen Kilometern plötzlich Zündaussetzer und Fehlzündungen, im nächsten Moment alles wieder gut. Auf Falschluft habe ich geprüft; da ist alles i.O.
Bleibt die Zündungsseite.
Zündzeitpunkt? Da bleibt mir bei diesem Modell nur die Verstellung des Kontaktes, die Einstellung habe ich mehrfach geprüft und glaube, es richtig gemacht zu haben.
Bei Fehlzündungen bin ich tendenziell mit dem Zeitpunkt zu spät?
Die 1,8 mm vor OT aus dem Handbuch stellen ja nur einen Grund-Einstellwert dar, der von Moped zu Moped um einige zehntel Millimeter variieren kann.

Desweiteren wird der Scheinwerfer plötzlich von der Batterie versorgt und nicht mehr über die Lichtspule nur bei laufendem Motor. An dieser Stelle habe ich aber nichts verändert.
Die Ladespannung der Batterie sollte über 14 Volt sein; hier kann ich aber nur knapp über 12 V messen bei laufendem Motor mit verschiedenen Drehzahlen.

 

[Ewald]

Hallo Bernd,

Der Scheinwerfer kann nicht plötzich von der Bordbatterie mit Gleichstrom versorgt werden, weil AC und DC Stromkreise völlig voneinander getrennt sind! Durch einen möglichen Kurzschluß von AC und DC würde die Generatorwicklung vom Bordakku aufgeheitzt und die Klemmenspannung am Akku müsste augenblicklich einbrechen. Eine vermeintliche Ladeschlußspannung von knapp über 12 Volt entspricht der Leerlaufspannung von 6 zelligen Bleiakkus und die sollte bei mindestens 12,6 Volt liegen. Das bedeutet in Deinem Fall überhaupt keinen Ladestrom!

Um den Ladestrom zu überprüfen klemmt man den Akku völlig vom Regler ab und schließt am offenen Reglerausgang einen Elko mit mehreren tausend Mikrofarad an. Dann noch ein kleines Glühlämpchen (beispielsweise 12V 2 Watt) parallelschalten und allmählich die Motordrehzahl erhöhen. Am Voltmeter sieht man dann ab welcher Motordrehzahl die Ladeschlußspannung von >14 Volt erreicht wird und diese sollte mit zunehmenden Motordrehzahlen nicht mehr weiter ansteigen. Will man auch die möglich Ladeleistung schnell ermitteln, dann die Lampenlast stufenweise geringfügig erhöhen, bis die Ladedeschlußspannung gerade noch erreicht wird. Dann rechnet man die Nennleistungen aller Glühlämpchen zusammen und weiß annähernd wie viel Ladeenergie zum Akku fließen kann.

Ein geringfügig zu später ZZP verursacht keinen Fehlzündungen, wie sieht das Blitzbild mit der Blitzpistole aus? Wenn beim abblitzen die ZZP Markierung am Polrad sehr wild herumspringt (beispielsweise 20 Winkelgrade oder mehr), dann hättest Du Funkenbildung an den Unterbrecherkontakten, denn Öffnungsfunken an den Unterbrecherkontakten sind Lichtbögen welche als Kurzschlüsse wirken, deshalb erfolgt dann der ZZP erst nach dem völligen erlöschen dieser unerwünschten Lichtbögen. Leiches wandern des ZZP im Bereich von ±1 Winkelgraden lässt sich an kontaktgesteuerten Zündanlagen nicht vermeiden, nur kontaktose Zündsysteme können ein absolut ruhiges Blitzbild liefern.

 

[Nutria]

Moin Ewald, den Scheinwerfer habe ich richten können, im Lampenkopf waren zwei Kabel vertauscht.
Bzgl. Ladespannung, beim Lesen Deiner Antwort bin ich drauf gekommen. Das Stichwort ist Ladeschlussspannung. Ich habe mit angeschlossenem leeren Akku gemessen (LiFePo). Da bricht die Ladespannung natürlich ein.

Die Zündung habe ich mir noch nicht vornehmen können. Zuviel um die Ohren zur Zeit...
Danke Dir für Deine Unterstützung und einen schönen Sonntag Abend.

 

[Ewald]

Nichts überstürzen sondern ausreichhend Zeit bei Analysen nehmem und auch richtig mitdenken, andernfalls wäre die Zeit umsonst und es regiert am Ende nur Frust!

LiFePO4 Akkus sind sehr niederohmig, schnelladefähig und extrem gierig auf jeden möglichen Ladestrom der Lichtmaschine. Das wäre niemals auch nur annähernd vergleichbar mit uralter Bleiakku-Technik. Noch stromhungriger können sehr tief entladene Natrium Akkus mit steiler Spannungskurve reagieren, wenn diese mal auf beispielsweise 4,5 Volt leergesaugt sind (was im Prinzip sogar unschädlich ist), dann brauchen die sehr lange bis die Spannungslage wieder auf brauchbare Werte ansteigt und können dabei auch problemlos 5 Ampere Ladestrom ziehen.

Deshalb die ordnungsgemäße Funktion von Laderegler immer mit einem Elko und kleiner Belastung überprüfen, andernfalls müsste man eine halbe Ewigkeit warten bis die Klemmenspannung allmählich ansteigt.

 

[Nutria]

Dieses Kapitel sollte zuende sein. Probleme gelöst.
Zum einen habe ich einen neuen externen Zündkondensator verbaut. Damit sind die Zündaussetzer beseitigt. Der Motor springt wieder gut an und läuft zuverlässig.
Desweiteren habe ich den Laderegler wieder getauscht. Entweder, ich habe trotz korrekter Bestellung ein 6V-Modell bekommen, oder der ist defekt. Am Lampenausgang lagen nur 6V an, damit konnte die 12V Lampe keine Leistung bringen.
Jetzt ist wieder sorgenfreies Fahren angesagt.

Der Lichtschalter hat nach etwas Zuwendung jetzt einen Wiederstand von 0,12 Ohm anstatt vorher 1,6 Ohm. Blanke Kontakte machen viel aus...
Y1035 sei Dank, das Teil ist Gold wert.

 

[Ewald]

Es wurden auch schon häufig billigste "NoName"Laderegler verkauft, wo die Anschlüsse kopfüber angeordnet waren. Dann wirkt ein Thyristor wie ein permanent aktiver AC Spannungsbegrenzer und es kommt kaum noch brauchbare Leistung aus den Generatorspulen.

0,12 Ohm Übergangswiderstand an Kontaktpaaren vom Zündschloss sind noch immer viel zu hoch, aber absolut kein Vergleich mit katastrophalen 1,6 Ohm. An folgendem Bild habe ich ein über 50 Jahre altes Merit Zündschloss mal gründlich im Ultraschallbad gereinigt, die anschließenden Messwerte vom Übergangswiderstand überzeugen.

Ohne MilliOhmmeter wie beispielsweise YR1035+ ist man allgemein im Blindflug unterwegs falls man Leitungsprobleme, Übergangswiderstände, Batterieprobleme usw. gründlich analysieren will. Viele Schrauber bemerken dessen unschätzbaren Wert erst, nachdem sie so ein "mittlerweile bezahlbares" Gerät ihr Eigen nennen.

PS: Zu "Rhode & Schwarz" Zeiten in den 1970er Jahren, war derart präziste Messtechnik für Privatanwender noch unbezahlbar und vor allem auch noch vielfach größer! Aber professionelle Labor Messtechnik für den technischen Entwicklungsbereich, kostet auch heute noch viel Geld.

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