Ressourcen-Icon

Sachs 501/4 BKF Motorüberholung

Überholung des Sachs Motor 501/4 BKF

Moin allerseits!

Schon Ende 2012 hatte ich den Thread "Motor Sachs 501 BKF Lagerschaden" eröffnet. Da ich auf dem Gebiet noch gänzlich unerfahren war, musste ich mir erst über die nötigen Dinge im Klaren werden, nötige Werkzeuge (v.a. Abziehwerkzeug) besorgen bzw. Ausleihen.

Auch habe ich mehrmals Teile bestellt, zum Schluss noch Ausgleichscheiben für die Wellen, und zuguterletzt habe ich noch einen neueren Zylinder besorgt. Hat also alles sehr lange gedauert.

Bedanken möchte ich mich hier nochmal bei Holger (cluberer2003), der mir bei der Sache mit seinem fachkundigem Rat stets zur Seite stand.

Holger hatte mir auch zunächst geraten, solch eine Reparatur ohne jegliche Erfahrung nicht anzugehen, aber mir blieb a) nichts anderes übrig, und b) habe ich mir die Sache vom handwerklichen Geschick und techn. Verständnis her zugetraut.

Ich denke, dass meine bebilderte Dokumentation, die ich ebenfalls ausführlich und anfängergerecht rüberbringen möchte inschaallah manchem helfen wird, abzuwägen ob er selbst so etwas angehen möchte oder nicht, bzw. ihm helfen wird, die Sache durchzuführen - auf eigene Verantwortung versteht sich.

Und das Tolle ist, dass alles ohne allzuviel teures Spezialwerkzeug und Werkstatt geht; ich habe fast alles in meinem Wohnzimmer gemacht, in die Küche bin ich meist nur zum Fotografieren gegangen.
(Edit 02/2016: Das war beim ersten Mal - der Motor lag auf dem Fußboden, und ich bin förmlich hineingekrochen......... Heutzutage mache ich alle Arbeiten in der Küche an einem Tisch.
Besondere Arbeiten wie Glasperlstrahlen und Lackieren natürlich nicht, aber sogar Reparaturen an Gehäusen mit Aluminiumlot und die Nachbearbeitung gelöteter Stellen mit Feilen und Dremel.)


Also ist alles hier beschriebene sozusagen für den Hausgebrauch!

Eine Reparaturanleitung des Sachs 501 ist im Netz nicht veröffentlicht, diese ist für 20 bis 30 Euro erhältlich. Schön für Nostalgiker, aber die vom Sachs 50S kann man genauso nehmen, sie ist auf wawatheduck zu finden, genau hier: http://home.arcor.de/wawa.the.duck/frame_rep.htm .

Zu beachten ist hinsichtlich der Lagerung der Kurbelwelle der Abschnitt "Arbeiten an Einzelteilen ab Motor-Nr.5042481".

Vom 501 gibt es jedoch eine bebilderte Ersatzteilliste, die ist äußerst hilfreich, man sollte sie auch teilweise ausdrucken. Zu finden auch bei wawatheduck: http://home.arcor.de/s125rep/parts501/main.htm .

Es sind einige Kleinigkeiten, die von der Anleitung Abweichend ausgeführt werden, näheres dazu in meinen Beschreibungen.

Auf den Wawatheduck-Seiten sind auch für viele Hercules-Maschinen allgemeine Betriebsanweisungen.

Meine Empfehlung:

Um die Arbeitsschritte zu verstehen, immer die Reparaturanleitung benutzen.
Zum Zusammenbau und zur Auswahl von Ersatzteilen immer die Ersatzteilliste benutzen - hier ist alles original Sachs 501 !
Als Anfänger diesen Leitfaden verwenden - alles hier empfohlene entstammt entweder dem Wissen eines Profis (Holger, props an ihn) oder eigener Erfahrung.


Nun zu meiner Arbeit. Ich habe den Motor komplett zerlegt und Folgende Teile erneuert:

- sämtliche Lager und Wellendichtungen
- Pleuelbuchse
- Kupplungslamellen
- Ziehkeil vom Getriebe
- Gehäusedichtungen
- Schraubendichtungen
- Kolben und Zylinder (nicht neu, aber nur 6000km gefahren)
- Unterbrecherkontakte, Kondensator, Schmierfilz, Zündkabel und -stecker

Der folgende Motor ist ein 501/4 bkf, bis auf wenige Schnupsel vollständig - ist nicht meiner, sondern einer aus der Bucht - aber das ist es was einen erwartet:

sachs-501-4-bkf-motor.jpg


Selbstverständlich gilt diese Anleitung genauso für den 501/3 und egal ob akf, bkf, oder ckf - Getriebe.

Es sind einige nicht ganz so alltägliche Werkzeuge, die man für den 501er oder ähnliche Motoren benötigt:
- eine große Schraubzwinge 120x400mm (v.A. zum Pressen der Kupplung)
- einen Rohrsteckschlüssel SW24 (für den Sachs 50s mit 5 Lamellenkupplung unbed. dünnwandig)
- bei Wiederverwendung der Kurbelwelle Abziehwerkzeug für das Rillenkugellager
- einen BO17 Innenring-Abzieher sollte man auch beim Einbau der Kurbelwelle parat haben
- einen gewöhnlichen Messschieber innen/außen
- eine Tiefenmesslehre mit Brückenweite mögl. 150mm. 100mm geht notfalls auch noch, aber ungünstig.
- einen nicht zu kleinen Gaslötbrenner braucht man auch unbedingt

Darüberhinaus sind bestimmte Rohrsteckschlüssel hilfreich die Kurbelwelle auszutreiben, Simmerringe oder Lager aus- oder auch einzutreiben.

Und ein unverschlissener großer Schraubendreher Schlitz 10x1,6. Am Besten mit Sechskantantrieb für Maulschlüssel.


1. Ausbau des Motors

Erst einmal sollte man alles Öl ablassen, dazu die Schraube unten rechts von den Gehäüseschrauben des linken Motordeckels herausdrehen - sie ist gleichzeitig eine Ölablasschraube. Steht i.d. Betriebsanweisung. (Schraubendreher unbedingt passend!)

kmqy-2x-6974.jpg

Die kleine Schraube unten rechts isses.

Außerdem die vordere der beiden Schrauben an der Unterseite, die sechskantige, nicht die kleeblattförmige, das ist die Anschlagschraube für den Kickstarter.

Altes Öl unbedingt auffangen und ordnungsgemäß entsorgen!

Schon vor dem Ölablassen sollte man Krümmer und Auspuff abbauen, da das Öl sonst über den Auspuff läuft. Auch ohne die Fußrasten baut sich der Motor leichter aus.

Tachowelle entfernen und den rechten Motordeckel abnehmen. Mit nem 24er Steckschlüssel sollte man nun die Mutter vom Kettenritzel lösen, während man die Bremse tritt oder das Hinterrad verkeilt. (Vorsicht Speichen! Aufpassen was passiert!)
Ansonsten wird man sich damit am ausgebauten Motor ohne geeignetes Werkzeug schwer tun. Die Mutter ist entgegen der Drehrichtung der Welle linksgewindig und wird also rechts herum gelöst!

Außerdem sollte man die Kabel der Lichtmaschine von der Hauptklemme abklemmen.
Dann kann man die drei Bolzen der Motorhalterung entfernen, den Motor aus der Halterung ruckeln und den Vergaser vom zylinder ziehen. Der Vergaser kann auf dem Zylinder bleiben, man muss dann lediglich den Gaszug aushängen. Man kann auch den Zylinder mitsamt Vergaser vorher ziehen.

Sitzt der Vergaser sehr fest, oder will man ihn vom eingebauten Motor entfernen, eignen sich große 30er/32er und 27er Maulschlüssel zum Abhebeln - aber nur wenn es schwer geht. Möglichst aber gerade an den Vergaser ansetzen und ihn nicht vermacken:
kmqy-xx-f983.jpg


Man kann dann die Kette öffnen und sie obenrum nach hinten über den Schutz hängen lassen, dann braucht man sie nicht wieder durchfummeln beim Einbau.
Oder man reinigt und schmiert sie neu. Auch auf Zustand von Kette und Ritzeln sollte man natürlich achten und diese bei Verschleiß erneuern.

Der Zylinder wird dann entfernt und auch der Kolben kann mit einem passenden Werkzeug zum Ausdrücken des Bolzens entfernt werden; evtl. den Kolben leicht mit Gasflamme erhitzen, dann gehts leichter.
Mit dem großen breiten Schraubendreher für die Motorschrauben geht es auch, keine Angst, der Bolzen ist gehärtet. Man kann ihn auch mit ner Wasserpumpenzange aus dem Kolben drehen, wenn er halb rausguckt, er kriegt keinen einzigen Kratzer.

Auch sollte man einen Lappen ums Pleuel wickeln, damit es nicht dauernd gegen das Gehäuse schlägt.

Was Zylinder und Kolben angeht, man sollte ihnen Verschleiß nicht allzusehr ansehen, der Kolben sollte ohne Kolbenringe (vorsicht beim Abnehmen, können brechen!) nicht im Zylinder klappern und gleitend durchgehen. Im Zylinder überkopf auf ner Tischunterlage liegend sollte der Kolben ohne Ringe ein starkes Pumpen und Saugen vernehmen lassen, wenn man ihn mit dem Finger hoch und runter bewegt.
Genau kann mans natürlich nur mit Messchrauben im Mikrometerbereich ausmessen, Einbauspiel optimal 6/100 mm, plusminus 1/100 mm (beim Instandsetzer anzugeben). Diese Zylinder laufen aber auch mit 15/100 immer noch ohne Probleme.
Oft müssen nur die Kolbenringe erneuert werden müssen, wenns z.B. im Betrieb rasselt o. klingelt.
Auch sollte im Oberen-Totpunkt-Bereicht, wo der Kolben umkehrt keine allzu fühlbare Rille in der Lauffläche sein.
Instandsetzungsbedarf besteht, wenn Verkokungen unterhalb der Kolbenringe schon deutlich am Kolben ganz runter reichen, also definitiv heiße Gase am Kolben vorbei ziehen.
Und natürlich wenn auch mit neuen Kolbenringen keine Kompression mehr aufzubauen ist.
Kolbenringe sollten etwa 1,5mm stark sein von innen nach außen.
Vor dem Aufsetzen neuer Kolbenringe unbedingt die Nut gründlichst reinigen.
Die originalen Kolben brauchen 2mm Rechteckring mit Außenstoß.
Und beim Kauf der Ringe drauf achten, für welches Kolbenmaß die sind!

Die Kolben dieses Motors sind sehr selten und teuer, leichter erhältlich sind Kolben in 38mm und Übermaßen mit 12mm Kolbenbolzen wie für den Sachs 501 akf und die Sachs 50/1,2,3+4 Motoren.
Dazu bräuchte man dann die Nachbau Kurbelwelle des Sachs 506/3 für 12er Kobo.
Ein Umrüsten auf den 12er Kolbenbolzen wäre daher durchaus sinnvoll.


2. Ausbau von Primärtrieb, Kupplung und Schaltung

Kickstarterkurbel und Schalthebel abnehmen, dann Kupplungsdeckel abnehmen. Unbedingt Schraubendreher in passender Größe verwenden, sonst vergniedeln die Schrauben!

Und auf die beiden Passhülsen, die Ausgleichsscheibe vor der Schaltung (klebt meist im Deckel) und vor allem auf die beiden Druckbolzen in der Vorgelegewelle achten. Nicht verlieren!

Der Primärtrieb sollte geprüft werden: Greifen die Verzahnungen eng ineinander, oder klappern die Zähne, wenn man die Räder gegeneinander dreht?

Kippelt das große Vorgelegerad stärker auf der Welle - ein Wenig ist aber normal- also ist die Buchse in der Mitte merklich verschlissen?

Kippelt etwa die ganze Vorgelegewell leicht im Gehäuse und klackert dabei? Das hieße, dass evtl. die Gleitlagerbuchse zur Lagerung der Welle i.d. rechten Gehäusehälfte oder sogar der Wellenstumpf verschlissen sind. Wenn es nicht vom linken Kugellager herrührt.
Ist dort starker Verschleiß, sollte man die Buchse 13x16x13 Nachfertigen lassen und tauschen.
Dazu siehe Kapitel 6.2

Dann kann man das kleine Primärtriebrad abschrauben. Ohne eine Sachs-Haltevorrichtung empfehle ich zum Feststellen der Kurbelwelle einen Lappen, eine alte Unterhose geht sehr gut, man kann den verdrehten Bund zwischen die Wellenwangen der KW stecken, so daß die Welle dann sanft und v.A. nur am Hubzapfen blockiert wird.
kmqy-8b-9c83.jpg


Auf keinen Fall die Welle am Polrad blockieren um am Primärritzel zu schrauben oder umgekehrt. Und auf keinen Fall Dinge zwischen Primärritzel und Vorgelegerad einkeilelen in der Hoffnung, die Mutter so zu lösen... Ein Schlagschrauber - falls vorhanden - ist auch eine weniger gute Lösung.

Primärritzel und großes Vorgelegerad verschiedener Motoren sollten nicht untereinander vertauscht werden, sondern paarweise zusammenbleiben, Primärritzel in gleicher Drehrichtung wie vor dem Ausbau wieder eingebaut! Sonst können unterschiedlich stark eingelaufene Räder Laufgeräusche Verursachen.

kmqy-2r-e2ef.jpg

Den kleinen Nutenkeil nicht verlieren!

Mit ner Seegeringzange kann man das große Vorgelegerad entfernen, dann kann man die Schaltung ausbauen. Die hinten am Gehäuse befestigte Schaltstange muss nicht unbedingt entfernt werden.

Die Kupplung sollte man mit einer großen Schraubzwinge einpressen, über die in der Mitte vorstehenden Druckbolzen, dann den großen Seegering entfernen und die Lamellen herausnehmen. Die unterste Drucklamelle muss man dann mit zwei passenden Klötzen runterpressen, dann den Druckkeil entfernen und die Zwinge lösen.

kmqy-d-c51c.jpg

kmqy-2g-93db.jpg

kmqy-xi-0b20.jpg

So rum gehts doch leichter...

Ich habe alle Schrauben, Scheiben, Seegeringe und die Federn der Kupplungsseite in eine Dose getan, das Ritzel und Teile der Magnetseite in eine andere Dose, alles aus dem Getriebe in eine Plastikwanne.

Danach den Kupplungskäfig mit einem 24 mm Steckschlüssel abschrauben. Es empfiehlt sich dazu den Motor mit einer großen Schraubzwinge am Tisch zu befestigen.

kmqy-2a-f033.jpg

Auf diese Weise arretiert verbiegt der Kupplungskorb beim Schrauben nicht.

Was die Kupplungslamellen angeht, die sollten mindestens 3,3 mm Stärke aufweisen. Neuwertig haben die 3,4 bis 3,5 mm. Meine waren bei 3,3 - ich habe sie trotzdem gewechselt.

Die Zahnräder sollten rostfrei und ohne Ausbrüche sein. Rost sollte man gründlich ausbürsten. Dremel eignet sich dazu sehr gut.

Das Langloch a.d. Schaltnabe und der Zapfen der Schaltstange müssen in Ordnung sein, ebenso die Schaltklinke und ihre Raste am Schalthebel. Der Schaltschuh darf auch nicht erheblich verschlissen sein. (Siehe Ersatzteilliste o. Rep.-Anleitung)

3. Spalten des Motors

Bevor man den Motorblock öffnen kann, muss man zuerst das Polrad und die darunterliegende Zündung entfernen und das Kettenritzel. Dazu die Mutter des Polrades lösen - Linksgewinde! - dann mit passendem Polradabzieher abziehen. Der Polradabzieher kostet um 10 Euro, und den sollte wirklich jeder haben.

Nun noch die Zündung ausbauen - nicht unbedingt die Spulen lösen! Das müsste man sonst hinterher wieder genau ausmitteln.

Das Kettenritzel am Besten mit einem kleinen zweibeinigen Klauenabzieher abziehen, mit meinem kleinen Kugellagerabzieher weiter unten gehts beim 501er auch. Aber ganz sicher nicht beim 5-Gang mit Konuswelle, da braucht man einen guten teuren Abzieher, keinen Baumarkt-Abzieher.

Um nun die Motorhälften zu trennen, auf der rechten Seite alle Motorschrauben entfernen. Schraubendreher muss unbedingt passen (und man sollte auch damit umgehen können, kein Spaß).

Ganz so leicht wie in der Anleitung beschrieben ging das Gehäuse danach allerdings nicht auf. Zwei Dinge sollte man nicht tun: Den Motor versuchen, mit Schraubendrehern aufzuhebeln, das vermackt die Dichtflächen, und auch nicht auf die Kurbelwelle Schlagen.

Schlagen kann man (bitte nur mit Kunststoffhammer!) auf die Vorgelegewelle, die Starterachse und auf Motorschrauben, die man ganz vorn und ganz hinten 1 cm tief eingedreht hat, dabei gleichmäßig ohne zu verkanten auseinandertreiben.
Die Hauptwelle muss man meist auch mit Schlägen aus dem rechten Lager austreiben.

Will man die (korrekte) Schalteinstellung beibehalten, dann kann man den Schaltschuh beim Herausnehmen der HW aus dem linken Lager einfach aushebeln und den Schaltautomaten lässt man im Folgenden so, wie er ist.

Manch ein Motor geht aber trotzdem nicht auf. Was dann?! PN an Holger schreiben? Nun ja, man sollte sicher sein, dass man alle 10 Motorschrauben entfernt hat, bevor man weitere 10 Minuten drauf rumkloppt...
Sind alle Schrauben raus, können es normalerweise nur die beiden Passhülsen vorne und hinten sein, die im Sitz festgespakt sind.
Hier hilft nur das Erhitzen mit Gasflamme, mitunter bis es köchelt. Auf dem Foto sieht man, wo die beiden Hülsen im Gehäuse sitzen:
kmqy-uk-7e7c.jpg


Direkt nach dem Beflammen auf über 100°C sollte der Motor auseinanderzutreiben sein.
Auch die Hauptwelle sitzt manchmal sehr fest im rechten Lager, also sollte man es nicht versäumen, sie mit dem Schonhammer zu schlagen.

Ich hatte schon ein Schrottgetriebe, wo die ganze Kurbelwelle dick im Kurbelgehäuse festgerostet war - normalerweise rosten nur die Lager fest - so dass die KW dann auch feststeht. Der Motor war nur mit viel WD40 und großer Hitze auseinander zu dreschen.

Auch kann es vorkommen, dass Motorschrauben festsitzen. Hilfreich ist auch hier das Erhitzen des Schraubensitzes auf bis über 100°C, bevor man sie völlig vermackt.
Ich habe einen großen Schlitzschraubendreher mit einem Sechskant zum Ansetzen eines Maulschlüssels. Das ist sehr hilfreich. Man muss allerdings mit seinem Gewicht den Schraubendreher i.d. Schlitz drücken.
Ist der Kopf vermackt hilft nur noch Abbohren.
Da Schleifsteine zu schnell verbraucht sind nehme ich zum Anbohren zunächst einen Steinbohrer, so dass ich eine Senkung in den Schlitzkopf bekomme ohne festzuhaken. Dann einfach mit einem mögl. scharfem 6er HSS-Bohrer den Kopf der Schraube abbohren.
Ist das Gehäuse entfernt kann man die nun entspannte Schraube oft mit den Fingern rausdrehen, ansonsten muss man sie vierkantig anschleifen und mit einem Windeisen oder Werkzeughalter rausdrehen. Auch hier lieber den Sitz erhitzen als die Schraube abreißen!


Nun kann man voller Freude alle Getriebeteile begutachten und alles auseinandernehmen. Nur die Kurbelwelle ist fest in der linken Hälfte verpresst, rechts ist ja ein trennbares Schulterkugellager, links ein fest verpresstes Rillenkugellager.


Der Ziehkeil ist ein Verschleißteil und sollte bei stärkerem Abrieb ersetzt werden.

Die Raste der Schaltstange muss funktionieren, bei Arbeiten a.d. Welle die kleinen Federn und Näpfe nicht verlieren!

Die Aufnahme für den Ziehkeil i.d. Schalträdern sollte scharfkantig und nicht vergniedelt sein. Auch sollten sich die Schalträder nur geringfügig auf der Abtriebswelle kippen lassen und schön gleitend laufen.
Der erste Gang ist als am schnellsten laufendes Rad oft besonders stark an der Welle eingelaufen, manchmal kippt das Rad schon stark oder es hat sich Material mit der Welle verschweißt (Reibeschweißen).
In manchen Fällen reicht ein anderes 1. Gang-Rad z.B. von einem ausrangierten alten 3 -Gang-Getriebe, aber wenn die Welle verrieben und verschweißt ist ist sie höchstens durch präzises Abdrehen noch zu retten, wenn überhaupt.
Ein frisches Schaltrad sitzt dann nur fest oder ist gar nicht draufzukriegen.

Mit der Ersatzteilliste und Reparaturanleitung kann man alles auf Vollständigkeit und Anordnung prüfen, gerne mal wurden z.B. Passscheiben falsch gesetzt.


4. Ausbau der Kurbelwelle und Entfernen der Lager

Sind alle beweglichen Teile entfernt und die Ölreste ausgewischt, muss nun die Kurbelwelle ausgebaut werden. Hierzu nehme man eine Lötlampe und erhitze den Lagersitz auf bis zu 180°C - das ist mit ner kleinen Flamme kaum zu erreichen.
Deshalb habe ich mit einem über den Wellenstumpf gestülpten Rohr Rillenkugellager und Wellendichtring ausschlagen.

Nicht mit einem Eisenhammer auf den Wellenstumpf schlagen, höchstens mit einem Schonhammer aus Kunststoff!
Autor
Mopedikürer
Aufrufe
277
Erstellt am
Letzte Bearbeitung
Bewertung
0,00 Stern(e) 0 Bewertung(en)
Oben