Lichtproblem Yamaha dt 50 mx

[Julian2009]

Servus. Ich habe ein Problem am vorderen und hinteren Licht an meiner Yamaha dt 50mx. Immer wenn ich eine Birne rein mache geht sie kaputt. Ich wollte fragen was da dran sein könnte

 

[Nutria]

Spamnungsregler defekt ?

 

[Ewald]

Allgemein sollte man eher davon ausgehen, dass die elektrischen Anlagen von alten japanischen Mopeds mit 6 Volt Bordnetzen niemals ordnungsgemäß funktionierten! Bis ca. Bj. 1976 wurden deren dreizelligen kleinen Bleiakkus als Spannungsbegrenzer bzw. Quasi Shuntregler vergewaltigt und mit einer simplen Gleichrichterdiode geladen, weil das damals die kostengünstigste technische Lösung war. Später wurden öfter windige AC-Spannungsbegrenzer dazugeflickt, welche stark lastabhängig reagierten und nicht wirklich allgemein brauchbar waren.

Heute kämpfen wir in diesem Zusammenhang mit weiteren schwerwiegenden technischen Problemen, in Form von ventilgeregelten oder auch anderen geschlossenen Bleiakkus, wo man kein destiliertes Wasser nachfüllen kann! Damit solche Energiespeicher möglich wenig bis gar kein Wasser verbrauchen, wurden schon vor über 15 Jahren alle Antimon Plattenbeschichtungen gegen modernere Silber-Kalcium Technik ersetzt. Obwohl deren Zellenspannung vermeintlich gleich sein sollte, steigt bei Konstantstromladung (wofür solche Energiespeicher keinesfalls geeignet sind), deren Zellenspannung nicht selten bis zu üppigen 3 Volt an, bevor solche Energiespeicher allmählich thermisch durchgehen und gnadenlos austrocknen. Weil ich annehmen muss dass sich kaum jemand mit dieser Technisch beschäftigen will, werde ich nicht tiefer in die chemischen Zusammenhänge eingehen.

Tatsache ist in jedem Fall, dass alte japanische Mopeds mit modernen dreizelligen 6 Volt AGM Bleiakkus, bestenfalls mit richtig funktionierenden Ladereglern auch längere Zeit überleben. In diesem Zusammenhang muss man auch den Wechselstromkreis für das Fahrlicht fachgerecht stabilisieren, folglich hätten auch die uralten damals dazugeschusterten AC-Spannungsbegrenzer aktuell keine Existenzberechtigung.

Deshalb empfehle ich in jedem Fall den Umbau auf elektrische 12 Volt Verbraucher und als Energiespeicher einen kompakten LiFePO4 Akku. Der Generartorteil bleibt in vielen Fällen unverändert und es wird nur noch dessen Wicklungsende zur Versorgung des kompletten Bordnetzes genützt. Das könnte dann ähnlich wie dieser Hauptstromkreis aussehen.

Wer meine fachgerechten Empfehlungen ignoriert und stattdessen andere Lösungen zusammenschustert, wird leider nie lange damit glücklich sein!

 

[HerrSuhrbier]

Moin Ewald,

ich hätte da mal eine Frage zum Gleichrichter. Soll der 4700er Kondensator die (gehackte) Spannung nochmal glätten, weil der Regler das gar nicht macht und die Batterie zu viel stresst? Ich dachte immer, daß bereits in diesen Kompaktreglern ein Kondensator integriert ist. Das würde ja definitiv Sinn machen. Ansonsten ist diese Lösung für mich schlüssig. Besonders wenn man LEDs verwenden möchte. Ich gehe davon aus, daß man Folienkondensatoren verwenden sollte.

 

[Ewald]

Hallo Christoph,
in diesem speziellen Fall geht es um die technischen Eigenschaften von integrierten BMS, welche in erster Linie für den Überladungsschutz zuständig sind! Weil es in der Praxis niemals möglich ist alle Einzelzellen gleichzeitig auf die selbe Ladeschlußspannung zu bringen, wird immer eine Zelle früher vollgeladen sein als die anderen im Verbund. Genau hierliegt das große Problem, denn sobald eine der in Reihe geschalteten Zellen ca. 3,75 Volt überschreiten würde, schaltet der Powermosfet-Leistungsschalter am Ladepfad den zugeführten Ladestrom hart ab. Ab diesem Zeitpunkt würde der Ausgang vom Laderegler in Luft hängen und es gäbe nur noch pulsierende Spannungsspitzen, welche bis zum Nulldurchgang der positiven Halbwelle runtergehen.

Bei der folgenden positiven Halbwelle schaltet das vorher kurzzeitig "ladespannungslose" BMS den Ladepfad theoretisch wieder für eine Sekunde durch und es fliest bis zum nächsten Nulldurchgang der höchstmögliche Ladestrom! Diese Fehlfunktion wiederholt sich leider permanet und überlädt alle in Reihe geschalteten LFP Zellen gnadenlos, bis sie unter üblen "grasähnlichen" Geruch allmählich auslaufen unbrauchbar werden.

Der zusätzlich parallelgeschaltete Elko dient als Lückenbüßer und glättet die unbelastete oder nur teilweise belastete Ladespannung optimal. In diesem Betriebszustand kann es beispielsweise passieren, dass der LFP Akku über 14,2 Volt Ladespannung automatisch vom Ladestrom abgeworfen wird und die geregelte DC-Bordspannung anschließend weiter bis ca. 14,8 Volt ansteigt. Das bemerkt man im Fahrbetrieb allerdings kaum bis gar nicht und der gute LFP Akku bleibt optimal geschützt.

PS: Deshalb niemals LFP Verbraucher-Akkus ohne ausreichend goßen Glättungselko an Mopeds laden, das überleben sie in vielen Fällen nicht lange unbeschadet!

 

[HerrSuhrbier]

Danke für die Info, Ewald

Ein ElKo ist natürlich logisch wegen der Kapazität und Größe. Ich werde die Schaltung einmal exakt bei meiner GTS 50 so nachbauen. Die läuft bis dato mit 12 Volt, aber ohne Batteriepuffer.

 

[Ewald]

Kraftfahrzeuge ohne gepufferte Gleichstromversorgung für Bremslicht, Blinker und akustische Signaleinrichtung im öffentlichen Straßenverkehr zu bewegen, wäre keine schlaue Entscheidung. Auch wenn der Motor unerwartet verreckt, sollten alle Warneinrichtungen optimal funktionieren! An Zündapp GTS 50 vom Typ 517, hättest Du auch ausreichend Platz für einen großzügigen 12,8V 6Ah LiFePO4 im robusten Plastikgehäuse unter dem Seitendeckel.

Der kostet nicht viel und und bringt auch gute Leistung!