Sachs 501/4 BKF Motorüberholung

Überholung des Sachs Motor 501/4 BKF
Von Mopedikürer 2013, neu überarbeitet Februar 2016


Moin allerseits!

Schon Ende 2012 hatte ich den Thread "Motor Sachs 501 BKF Lagerschaden" eröffnet. Da ich auf dem Gebiet noch gänzlich unerfahren war, musste ich mir erst über die nötigen Dinge im Klaren werden, nötige Werkzeuge (v.a. Abziehwerkzeug) besorgen bzw. Ausleihen.

Auch habe ich mehrmals Teile bestellt, zum Schluss noch Ausgleichscheiben für die Wellen, und zuguterletzt habe ich noch einen neueren Zylinder besorgt. Hat also alles sehr lange gedauert.

Bedanken möchte ich mich hier nochmal bei Holger (cluberer2003), der mir bei der Sache mit seinem fachkundigem Rat stets zur Seite stand.

Holger hatte mir auch zunächst geraten, solch eine Reparatur ohne jegliche Erfahrung nicht anzugehen, aber mir blieb a) nichts anderes übrig, und b) habe ich mir die Sache vom handwerklichen Geschick und techn. Verständnis her zugetraut.

Ich denke, dass meine bebilderte Dokumentation, die ich ebenfalls ausführlich und anfängergerecht rüberbringen möchte inschaallah manchem helfen wird, abzuwägen ob er selbst so etwas angehen möchte oder nicht, bzw. ihm helfen wird, die Sache durchzuführen - auf eigene Verantwortung versteht sich.

Und das Tolle ist, dass alles ohne allzuviel teures Spezialwerkzeug und Werkstatt geht; ich habe fast alles in meinem Wohnzimmer gemacht, in die Küche bin ich meist nur zum Fotografieren gegangen.
(Edit 02/2016: Das war beim ersten Mal - der Motor lag auf dem Fußboden, und ich bin förmlich hineingekrochen......... Heutzutage mache ich alle Arbeiten in der Küche an einem Tisch.
Besondere Arbeiten wie Glasperlstrahlen und Lackieren natürlich nicht, aber sogar Reparaturen an Gehäusen mit Aluminiumlot und die Nachbearbeitung gelöteter Stellen mit Feilen und Dremel.)


Also ist alles hier beschriebene sozusagen für den Hausgebrauch!

Eine Reparaturanleitung des Sachs 501 ist im Netz nicht veröffentlicht, diese ist für 20 bis 30 Euro erhältlich. Schön für Nostalgiker, aber die vom Sachs 50S kann man genauso nehmen, sie ist auf wawatheduck zu finden, genau hier: http://home.arcor.de/wawa.the.duck/frame_rep.htm .

Zu beachten ist hinsichtlich der Lagerung der Kurbelwelle der Abschnitt "Arbeiten an Einzelteilen ab Motor-Nr.5042481".

Vom 501 gibt es jedoch eine bebilderte Ersatzteilliste, die ist äußerst hilfreich, man sollte sie auch teilweise ausdrucken. Zu finden auch bei wawatheduck: http://home.arcor.de/s125rep/parts501/main.htm .

Es sind einige Kleinigkeiten, die von der Anleitung Abweichend ausgeführt werden, näheres dazu in meinen Beschreibungen.

Auf den Wawatheduck-Seiten sind auch für viele Hercules-Maschinen allgemeine Betriebsanweisungen.

Meine Empfehlung:

Um die Arbeitsschritte zu verstehen, immer die Reparaturanleitung benutzen.
Zum Zusammenbau und zur Auswahl von Ersatzteilen immer die Ersatzteilliste benutzen - hier ist alles original Sachs 501 !
Als Anfänger diesen Leitfaden verwenden - alles hier empfohlene entstammt entweder dem Wissen eines Profis (Holger, props an ihn) oder eigener Erfahrung.


Nun zu meiner Arbeit. Ich habe den Motor komplett zerlegt und Folgende Teile erneuert:

- sämtliche Lager und Wellendichtungen
- Pleuelbuchse
- Kupplungslamellen
- Ziehkeil vom Getriebe
- Gehäusedichtungen
- Schraubendichtungen
- Kolben und Zylinder (nicht neu, aber nur 6000km gefahren)
- Unterbrecherkontakte, Kondensator, Schmierfilz, Zündkabel und -stecker

Der folgende Motor ist ein 501/4 bkf, bis auf wenige Schnupsel vollständig - ist nicht meiner, sondern einer aus der Bucht - aber das ist es was einen erwartet:

Sachs Motor 501/4 bk f



Selbstverständlich gilt diese Anleitung genauso für den 501/3 und egal ob akf, bkf, oder ckf - Getriebe.

Es sind einige nicht ganz so alltägliche Werkzeuge, die man für den 501er oder ähnliche Motoren benötigt:
- eine große Schraubzwinge 120x400mm (v.A. zum Pressen der Kupplung)
- einen Rohrsteckschlüssel SW24 (für den Sachs 50s mit 5 Lamellenkupplung unbed. dünnwandig)
- bei Wiederverwendung der Kurbelwelle Abziehwerkzeug für das Rillenkugellager
- einen BO17 Innenring-Abzieher sollte man auch beim Einbau der Kurbelwelle parat haben
- einen gewöhnlichen Messschieber innen/außen
- eine Tiefenmesslehre mit Brückenweite mögl. 150mm. 100mm geht notfalls auch noch, aber ungünstig.
- einen nicht zu kleinen Gaslötbrenner braucht man auch unbedingt

Darüberhinaus sind bestimmte Rohrsteckschlüssel hilfreich die Kurbelwelle auszutreiben, Simmerringe oder Lager aus- oder auch einzutreiben.

Und ein unverschlissener großer Schraubendreher Schlitz 10x1,6. Am Besten mit Sechskantantrieb für Maulschlüssel.


1. Ausbau des Motors

Erst einmal sollte man alles Öl ablassen, dazu die Schraube unten rechts von den Gehäüseschrauben des linken Motordeckels herausdrehen - sie ist gleichzeitig eine Ölablasschraube. Steht i.d. Betriebsanweisung. (Schraubendreher unbedingt passend!)

Bild Die kleine Schraube unten rechts isses.

Außerdem die vordere der beiden Schrauben an der Unterseite, die sechskantige, nicht die kleeblattförmige, das ist die Anschlagschraube für den Kickstarter.

Altes Öl unbedingt auffangen und ordnungsgemäß entsorgen!

Schon vor dem Ölablassen sollte man Krümmer und Auspuff abbauen, da das Öl sonst über den Auspuff läuft. Auch ohne die Fußrasten baut sich der Motor leichter aus.

Tachowelle entfernen und den rechten Motordeckel abnehmen. Mit nem 24er Steckschlüssel sollte man nun die Mutter vom Kettenritzel lösen, während man die Bremse tritt oder das Hinterrad verkeilt. (Vorsicht Speichen! Aufpassen was passiert!)
Ansonsten wird man sich damit am ausgebauten Motor ohne geeignetes Werkzeug schwer tun. Die Mutter ist entgegen der Drehrichtung der Welle linksgewindig und wird also rechts herum gelöst!

Außerdem sollte man die Kabel der Lichtmaschine von der Hauptklemme abklemmen.
Dann kann man die drei Bolzen der Motorhalterung entfernen, den Motor aus der Halterung ruckeln und den Vergaser vom zylinder ziehen. Der Vergaser kann auf dem Zylinder bleiben, man muss dann lediglich den Gaszug aushängen. Man kann auch den Zylinder mitsamt Vergaser vorher ziehen.

Sitzt der Vergaser sehr fest, oder will man ihn vom eingebauten Motor entfernen, eignen sich große 30er/32er und 27er Maulschlüssel zum Abhebeln - aber nur wenn es schwer geht. Möglichst aber gerade an den Vergaser ansetzen und ihn nicht vermacken:

Bild Anklicken = Vollbild

Man kann dann die Kette öffnen und sie obenrum nach hinten über den Schutz hängen lassen, dann braucht man sie nicht wieder durchfummeln beim Einbau.
Oder man reinigt und schmiert sie neu. Auch auf Zustand von Kette und Ritzeln sollte man natürlich achten und diese bei Verschleiß erneuern.

Der Zylinder wird dann entfernt und auch der Kolben kann mit einem passenden Werkzeug zum Ausdrücken des Bolzens entfernt werden; evtl. den Kolben leicht mit Gasflamme erhitzen, dann gehts leichter.
Mit dem großen breiten Schraubendreher für die Motorschrauben geht es auch, keine Angst, der Bolzen ist gehärtet. Man kann ihn auch mit ner Wasserpumpenzange aus dem Kolben drehen, wenn er halb rausguckt, er kriegt keinen einzigen Kratzer.

Auch sollte man einen Lappen ums Pleuel wickeln, damit es nicht dauernd gegen das Gehäuse schlägt.

Was Zylinder und Kolben angeht, man sollte ihnen Verschleiß nicht allzusehr ansehen, der Kolben sollte ohne Kolbenringe (vorsicht beim Abnehmen, können brechen!) nicht im Zylinder klappern und gleitend durchgehen. Im Zylinder überkopf auf ner Tischunterlage liegend sollte der Kolben ohne Ringe ein starkes Pumpen und Saugen vernehmen lassen, wenn man ihn mit dem Finger hoch und runter bewegt.
Genau kann mans natürlich nur mit Messchrauben im Mikrometerbereich ausmessen, Einbauspiel optimal 6/100 mm, plusminus 1/100 mm (beim Instandsetzer anzugeben). Diese Zylinder laufen aber auch mit 15/100 immer noch ohne Probleme.
Oft müssen nur die Kolbenringe erneuert werden müssen, wenns z.B. im Betrieb rasselt o. klingelt.
Auch sollte im Oberen-Totpunkt-Bereicht, wo der Kolben umkehrt keine allzu fühlbare Rille in der Lauffläche sein.
Instandsetzungsbedarf besteht, wenn Verkokungen unterhalb der Kolbenringe schon deutlich am Kolben ganz runter reichen, also definitiv heiße Gase am Kolben vorbei ziehen.
Und natürlich wenn auch mit neuen Kolbenringen keine Kompression mehr aufzubauen ist.
Kolbenringe sollten etwa 1,5mm stark sein von innen nach außen.
Vor dem Aufsetzen neuer Kolbenringe unbedingt die Nut gründlichst reinigen.
Die originalen Kolben brauchen 2mm Rechteckring mit Außenstoß.
Und beim Kauf der Ringe drauf achten, für welches Kolbenmaß die sind!

Die Kolben dieses Motors sind sehr selten und teuer, leichter erhältlich sind Kolben in 38mm und Übermaßen mit 12mm Kolbenbolzen wie für den Sachs 501 akf und die Sachs 50/1,2,3+4 Motoren.
Dazu bräuchte man dann die Nachbau Kurbelwelle des Sachs 506/3 für 12er Kobo.
Ein Umrüsten auf den 12er Kolbenbolzen wäre daher durchaus sinnvoll.



2. Ausbau von Primärtrieb, Kupplung und Schaltung

Kickstarterkurbel und Schalthebel abnehmen, dann Kupplungsdeckel abnehmen. Unbedingt Schraubendreher in passender Größe verwenden, sonst vergniedeln die Schrauben!

Und auf die beiden Passhülsen, die Ausgleichsscheibe vor der Schaltung (klebt meist im Deckel) und vor allem auf die beiden Druckbolzen in der Vorgelegewelle achten. Nicht verlieren!

Der Primärtrieb sollte geprüft werden: Greifen die Verzahnungen eng ineinander, oder klappern die Zähne, wenn man die Räder gegeneinander dreht?

Kippelt das große Vorgelegerad stärker auf der Welle - ein Wenig ist aber normal- also ist die Buchse in der Mitte merklich verschlissen?

Kippelt etwa die ganze Vorgelegewell leicht im Gehäuse und klackert dabei? Das hieße, dass evtl. die Gleitlagerbuchse zur Lagerung der Welle i.d. rechten Gehäusehälfte oder sogar der Wellenstumpf verschlissen sind. Wenn es nicht vom linken Kugellager herrührt.
Ist dort starker Verschleiß, sollte man die Buchse 13x16x13 Nachfertigen lassen und tauschen.
Dazu siehe Kapitel 6.2


Dann kann man das kleine Primärtriebrad abschrauben. Ohne eine Sachs-Haltevorrichtung empfehle ich zum Feststellen der Kurbelwelle einen Lappen, eine alte Unterhose geht sehr gut, man kann den verdrehten Bund zwischen die Wellenwangen der KW stecken, so daß die Welle dann sanft und v.A. nur am Hubzapfen blockiert wird.

Bild

Auf keinen Fall die Welle am Polrad blockieren um am Primärritzel zu schrauben oder umgekehrt. Und auf keinen Fall Dinge zwischen Primärritzel und Vorgelegerad einkeilelen in der Hoffnung, die Mutter so zu lösen... Ein Schlagschrauber - falls vorhanden - ist auch eine weniger gute Lösung.

Primärritzel und großes Vorgelegerad verschiedener Motoren sollten nicht untereinander vertauscht werden, sondern paarweise zusammenbleiben, Primärritzel in gleicher Drehrichtung wie vor dem Ausbau wieder eingebaut! Sonst können unterschiedlich stark eingelaufene Räder Laufgeräusche Verursachen.

Bild Den kleinen Nutenkeil nicht verlieren!


Mit ner Seegeringzange kann man das große Vorgelegerad entfernen, dann kann man die Schaltung ausbauen. Die hinten am Gehäuse befestigte Schaltstange muss nicht unbedingt entfernt werden.

Die Kupplung sollte man mit einer großen Schraubzwinge einpressen, über die in der Mitte vorstehenden Druckbolzen, dann den großen Seegering entfernen und die Lamellen herausnehmen. Die unterste Drucklamelle muss man dann mit zwei passenden Klötzen runterpressen, dann den Druckkeil entfernen und die Zwinge lösen.

BildBildBild So rum gehts doch leichter...


Ich habe alle Schrauben, Scheiben, Seegeringe und die Federn der Kupplungsseite in eine Dose getan, das Ritzel und Teile der Magnetseite in eine andere Dose, alles aus dem Getriebe in eine Plastikwanne.

Danach den Kupplungskäfig mit einem 24 mm Steckschlüssel abschrauben. Es empfiehlt sich dazu den Motor mit einer großen Schraubzwinge am Tisch zu befestigen.

Bild Auf diese Weise arretiert verbiegt der Kupplungskorb beim Schrauben nicht.

Was die Kupplungslamellen angeht, die sollten mindestens 3,3 mm Stärke aufweisen. Neuwertig haben die 3,4 bis 3,5 mm. Meine waren bei 3,3 - ich habe sie trotzdem gewechselt.

Die Zahnräder sollten rostfrei und ohne Ausbrüche sein. Rost sollte man gründlich ausbürsten. Dremel eignet sich dazu sehr gut.

Das Langloch a.d. Schaltnabe und der Zapfen der Schaltstange müssen in Ordnung sein, ebenso die Schaltklinke und ihre Raste am Schalthebel. Der Schaltschuh darf auch nicht erheblich verschlissen sein. (Siehe Ersatzteilliste o. Rep.-Anleitung)

3. Spalten des Motors

Bevor man den Motorblock öffnen kann, muss man zuerst das Polrad und die darunterliegende Zündung entfernen und das Kettenritzel. Dazu die Mutter des Polrades lösen - Linksgewinde! - dann mit passendem Polradabzieher abziehen. Der Polradabzieher kostet um 10 Euro, und den sollte wirklich jeder haben.

Nun noch die Zündung ausbauen - nicht unbedingt die Spulen lösen! Das müsste man sonst hinterher wieder genau ausmitteln.

Das Kettenritzel am Besten mit einem kleinen zweibeinigen Klauenabzieher abziehen, mit meinem kleinen Kugellagerabzieher weiter unten gehts beim 501er auch. Aber ganz sicher nicht beim 5-Gang mit Konuswelle, da braucht man einen guten teuren Abzieher, keinen Baumarkt-Abzieher.

Um nun die Motorhälften zu trennen, auf der rechten Seite alle Motorschrauben entfernen. Schraubendreher muss unbedingt passen (und man sollte auch damit umgehen können, kein Spaß).

Ganz so leicht wie in der Anleitung beschrieben ging das Gehäuse danach allerdings nicht auf. Zwei Dinge sollte man nicht tun: Den Motor versuchen, mit Schraubendrehern aufzuhebeln, das vermackt die Dichtflächen, und auch nicht auf die Kurbelwelle Schlagen.

Schlagen kann man (bitte nur mit Kunststoffhammer!) auf die Vorgelegewelle, die Starterachse und auf Motorschrauben, die man ganz vorn und ganz hinten 1 cm tief eingedreht hat, dabei gleichmäßig ohne zu verkanten auseinandertreiben.
Die Hauptwelle muss man meist auch mit Schlägen aus dem rechten Lager austreiben.

Will man die (korrekte) Schalteinstellung beibehalten, dann kann man den Schaltschuh beim Herausnehmen der HW aus dem linken Lager einfach aushebeln und den Schaltautomaten lässt man im Folgenden so, wie er ist.

Manch ein Motor geht aber trotzdem nicht auf. Was dann?! PN an Holger schreiben? Nun ja, man sollte sicher sein, dass man alle 10 Motorschrauben entfernt hat, bevor man weitere 10 Minuten drauf rumkloppt...
Sind alle Schrauben raus, können es normalerweise nur die beiden Passhülsen vorne und hinten sein, die im Sitz festgespakt sind.
Hier hilft nur das Erhitzen mit Gasflamme, mitunter bis es köchelt. Auf dem Foto sieht man, wo die beiden Hülsen im Gehäuse sitzen:

Bild

Direkt nach dem Beflammen auf über 100°C sollte der Motor auseinanderzutreiben sein.
Auch die Hauptwelle sitzt manchmal sehr fest im rechten Lager, also sollte man es nicht versäumen, sie mit dem Schonhammer zu schlagen.

Ich hatte schon ein Schrottgetriebe, wo die ganze Kurbelwelle dick im Kurbelgehäuse festgerostet war - normalerweise rosten nur die Lager fest - so dass die KW dann auch feststeht. Der Motor war nur mit viel WD40 und großer Hitze auseinander zu dreschen.

Auch kann es vorkommen, dass Motorschrauben festsitzen. Hilfreich ist auch hier das Erhitzen des Schraubensitzes auf bis über 100°C, bevor man sie völlig vermackt.
Ich habe einen großen Schlitzschraubendreher mit einem Sechskant zum Ansetzen eines Maulschlüssels. Das ist sehr hilfreich. Man muss allerdings mit seinem Gewicht den Schraubendreher i.d. Schlitz drücken.
Ist der Kopf vermackt hilft nur noch Abbohren.
Da Schleifsteine zu schnell verbraucht sind nehme ich zum Anbohren zunächst einen Steinbohrer, so dass ich eine Senkung in den Schlitzkopf bekomme ohne festzuhaken. Dann einfach mit einem mögl. scharfem 6er HSS-Bohrer den Kopf der Schraube abbohren.
Ist das Gehäuse entfernt kann man die nun entspannte Schraube oft mit den Fingern rausdrehen, ansonsten muss man sie vierkantig anschleifen und mit einem Windeisen oder Werkzeughalter rausdrehen. Auch hier lieber den Sitz erhitzen als die Schraube abreißen!


Nun kann man voller Freude alle Getriebeteile begutachten und alles auseinandernehmen. Nur die Kurbelwelle ist fest in der linken Hälfte verpresst, rechts ist ja ein trennbares Schulterkugellager, links ein fest verpresstes Rillenkugellager.


Der Ziehkeil ist ein Verschleißteil und sollte bei stärkerem Abrieb ersetzt werden.

Die Raste der Schaltstange muss funktionieren, bei Arbeiten a.d. Welle die kleinen Federn und Näpfe nicht verlieren!

Die Aufnahme für den Ziehkeil i.d. Schalträdern sollte scharfkantig und nicht vergniedelt sein. Auch sollten sich die Schalträder nur geringfügig auf der Abtriebswelle kippen lassen und schön gleitend laufen.
Der erste Gang ist als am schnellsten laufendes Rad oft besonders stark an der Welle eingelaufen, manchmal kippt das Rad schon stark oder es hat sich Material mit der Welle verschweißt (Reibeschweißen).
In manchen Fällen reicht ein anderes 1. Gang-Rad z.B. von einem ausrangierten alten 3 -Gang-Getriebe, aber wenn die Welle verrieben und verschweißt ist ist sie höchstens durch präzises Abdrehen noch zu retten, wenn überhaupt.
Ein frisches Schaltrad sitzt dann nur fest oder ist gar nicht draufzukriegen.

Mit der Ersatzteilliste und Reparaturanleitung kann man alles auf Vollständigkeit und Anordnung prüfen, gerne mal wurden z.B. Passscheiben falsch gesetzt.



4. Ausbau der Kurbelwelle und Entfernen der Lager

Sind alle beweglichen Teile entfernt und die Ölreste ausgewischt, muss nun die Kurbelwelle ausgebaut werden. Hierzu nehme man eine Lötlampe und erhitze den Lagersitz auf bis zu 180°C - das ist mit ner kleinen Flamme kaum zu erreichen.
Deshalb habe ich mit einem über den Wellenstumpf gestülpten Rohr Rillenkugellager und Wellendichtring ausschlagen.

Nicht mit einem Eisenhammer auf den Wellenstumpf schlagen, höchstens mit einem Schonhammer aus Kunststoff!

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Ist die Kurbelwelle Entfernt, kann man die Motorhälften auf einer Herdplatte erhitzen.
Ist normal, wenn dabei die Ölreste anfangen etwas zu Qualmen und die Motorhälfte immense Hitze abstrahlt.

Laut Reparaturanleitung soll man die Lager durch Prellen des Gehäuses mit Kunststoffhammer entfernen, also wohl umgedreht, dass sie aus ihrem Sitz herausfallen. Nur bei den angegebenen 100° kommt man da nicht weit.
Der Außenring des BO-17-Schulterlagers i.d. rechten Hälfte ist erst bei ca. 180° zu bewegen.

Klappt es nicht mit den Prellschlägen, dann muss man entweder stärker erhitzen oder die Lager mit einem geeigneten Rohr oder einer großen Nuss ausschlagen.

Ich erhitze die Lager meist nur a.d. Platte, und wenn es richtig heiß ist, klopfe ich einfach mit der Motorhälfte auf die Platte - mit dickem Handschuh, versteht sich -- auch der BO-Ring fällt meistens bei ausreichender Hitze so einfach raus. (Man kann auch auf ein Küchenbrett klopfen)
Wellendichtringe treibe ich mit einem passenden Rohrschlüssel aus.

Beim ersten Mal habe ich den BO17-Aussenring bei großer Hitze vorsichtig Ausgehebelt, dabei habe ich auch einen dünnen Schraubendreher durch die kleine Ölbohrung im Überströmkanal gesteckt.
Wie gesagt, vorsichtig, der Lagersitz darf dabei auf keinen Fall vermackt werden! Alles mit Gefühl, nicht mit Gewalt!

Wenn das alles bei größter Hitze nicht geht - keine Gewalt! Man kann dann noch zwei oder besser mehrere (falls einer abbricht) Schweißpunkte auf den Außenring setzen (oder setzen lassen), am besten mit Schutzgas. Über diese Schweißpunkte kann man den Ring dann mit ner Nuss o.ä. ausschlagen.

Das sind dann die entlagerten und gereinigten Motorhälften mit Deckeln:

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Was die Kurbelwelle angeht, so darf das untere Pleuellager absolut kein fühlbares Höhenspiel aufeisen. Leichtes Seitenspiel ist normal.
Es muss auch leicht drehen ohne zu kratzen oder zu knirschen. Rost sollte am besten gar nicht vorhanden sein, muss auf jeden Fall so gut es geht entfernt werden.

Ein kaputtes unteres Pleuellager könnte evtl. durch eine Motorinstandsetzungs-Werkstatt erneuert werden. Allerdings ist das mitunter sehr teuer, und die Top-Racing Nachbauwelle für den Sachs 506 passt genauso ( mit anderen Muttern) und ist wesentlich drehzahlfester und halt nagelneu für ca. 90 Euro.
Ich würde Vielfahrern sogar empfehlen, die rein Vorsorglich einzubauen, weil alte Wellen jederzeit den Geist aufgeben können.

Das obere Pleuellager, bei mir eine Bronzebuchse 14 mm, darf dem Kolbenbolzen kein merkliches Spiel geben; bei mir war v.a. senkrecht schon 1/10 mm Spiel. Meine Pleuelbuchse musste ich daher erneuern. Auch der Bolzen sollte keine fühlbaren Rillen aufweisen.

Die Pleuelstange darf selbstverständlich auch nicht irgendwie verbogen sein.


Auch sollte die Welle keine Rostnarben im Bereich der Simmerringe (Wellendichtringe) haben, da sonst das Kurbelwellengehäuse nicht richtig abdichtet und evtl. Falschluft zieht bzw. Gasgemisch austritt.


5. Abziehen der Lager von der Kurbelwelle

Mit den auf den folgenden Bildern gezeigten Abziehwerkzeugen habe ich das Rillenlager und den BO-17-Innenring von der Kurbelwelle abgezogen. (Trennmesser: 25 Euro, Kugellagerabzieher: 15 Euro, BO-15/17-Innenringabzieher: 25 Euro, ungefähre Preise, ohne Versandkosten)
Der Innenringabzieher ist einer für L17 und nicht BO17, ich musste ihn ein Wenig aufdrehen lassen. Kostet aber nur 30 Euro und nicht 90...
Er beschädigt die Laufflächen der Lagerringe nicht.

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Unter den Lagern an den Wangen befinden sich Passcheiben zum Ausgleich der KW mit dem Gehäuse, dazu mehr beim Ausmessen des Axialspiels. Hier ist absolute Genauigkeit gefragt und auch Kontrolle.

Achtung: Es gibt Kurbelwellen, bei denen die untersten Passcheiben aufgrund einer Hohlkehle innen angephast sein müssen, diese Scheiben müssen wiederverwendet werden, und zwar richtigrum!

Und auch muß ihr Maß beim Ermitteln des auszugleichenden Wellenspiels einbezogen werden



6. Wechsel der Pleuelbuchse

In der Rep.-Anleitung ist die Sache mit Spezialwrkzeug beschrieben, mit entsprechender Vorsicht und Fingerspitzengefühl geht es aber auch auf die nun folgende Weise:

Zum Auspressen der Pleuelbuchse braucht man etwas (z.B. eine große Nuss und eine U-Scheibe), das an einer Seite eine Schraube/Mutter halten und a.d. anderen Seite die alte Pleuelbuchse aufnehmen kann, während es sich gegen das Pleuel stützt.
Ich hatte zuvor den Polradabzieher in Erwägung gezogen, aber der ist leider nicht groß genug für die Buchse.

Ich hatte es mir wie man auf den Bildern sieht erst ein wenig anders gedacht, aber dann habe ich das Oberteil und die Schraube mit Griff meines Kugellagerabziehers zu Hilfe genommen, das liegt weitaus besser in der Hand und so verrutscht auch nichts.

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Ich habe die alte Buchse einfach mit der neuen ausgedrückt, dann ausgemittelt - deshalb noch einmal andersrum angesetzt (letztes Bild).
Beim Einpressen müssen die Buchsen vollkommen bündig aneinander liegen und die Ölbohrungen müssen genauestens mit den Bohrungen am Pleuelauge übereinstimmen.

(Die Pleuelbuchse gab es auf damals noch auf mopedparts.de, kann man aber auch selber machen, wenn man gute Freunde oder Zugang zu ner Drehmaschine hat, sollte "Lagerbronze" RG7 sein)

Da die Buchse stets auf Untermass gehalten ist und auch das Einpressen den Durchmesser noch verringert, muss eine solche Buchse stets dem Kolbenbolzen angepasst werden. Für meine 14 mm Buchse habe ich mir eine von 13,5 - 14,5 mm verstellbare Reibahle geliehen. Auf den Bildern sieht man noch das Windeisen - bloß weg mit dem Ding! Damit macht man nur die Buchse kaputt und reibt die Ränder größer als die Mitte.

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Wie man sieht habe ich die Reibahle so gehalten, dass sie immer gerade durch die Buchse geht, dabei habe ich sie immer nur in ganz kleinen Läuseschritten größer eingestellt. Fingerspitzengefühl ist hier gefragt.

Der Kolbenbolzen soll eingeölt saugend und durch Eigengewicht durch die Buchse durchrutschen, darf aber kein fühlbares Spiel (wackeln) aufweisen.

Dazu sei gesagt, daß die Bronzebuchse stets mit 1:25 Benzin-Öl-Gemisch zu fahren ist, ein Nadellager kann mit 1:50 betrieben werden, halt nur nicht mit Graugusszylinder.

6.2 Wechsel der Gehäusebuchse

Bei den 501er Motoren, 3- und 4-Gang, ist die Vorgelegewelle i.d. rechten Gehäusehälfte durch eine
Gleitlagerbuchse 13x16x13 aus Bronze gelagert.
Es kommt ab und zu vor, dass diese Buchse, und leider manchmal auch der Stumpf der Welle verschlissen sind.
Trotz heilem linken Rillenkugellager kippelt und klackert die Welle dann im Gehäuse. Unter dem Schrägstand leidet logischerweise dann auch die Gleitbuchse im Vorgelegerad.

Diese Buchse ist in den Maßen 13x16x13 eigentlich nicht erhältlich. Wenn man sie nicht aus einem anderen Schrottmotor ausbauen kann müsste man sie in ähnlichen Maßen oder als Rundstange/Rohr in Rohform, Lagerbronze RG7 bestellen und fertigen bzw. nachfertigen (lassen).
Ein Foren-Kamerad lässt von einem Bekannten gerade eine Welle abdrehen und sich dazu eine neue Buchse machen. Beziehungen sollte man haben, um nicht allzu teuer dabei wegzukommen.

Die Buchse muss mit einem passenden Innenauszieher, einem sog. Spreizdorn ausgezogen werden.
Auf den Fotos sieht man ein Set mit einem Gleithammer, die sind wesentlich billiger als die Sets mit Gegenbrücke, ich habe knapp über 30 Euro bezahlt, mußte aber den Spreizdorn am Kragen noch etwas schärfer schleifen, da der Kragen etwas zu rund war und durch die Buchse durchgerauscht ist beim Ausschlagen. Nun funktioniert es tadellos.

BildBildBildBild

Hitze zum Austreiben um und bei 100°, dann geht es besser und der Sitz leidet nicht so, auch beim Einschlagen mittels Welle und Schonhammer sollte das Gehäuse heiß sein.

Ich habe mir für meine Motoren mal ein paar Buchsen aus Sinterbronze besorgt, die sind wesentlich verscheleißfreier und drehzahlfester als Bronzebuchsen. Man sollte sie mit 13mm Innenmaß bestellen und von außen abdrehen, die Gleitflächen sollen nicht gerieben oder geschliffen werden, damit die Poren im Sintermaterial nicht verschmiert werden, das Material ist Ölgetränkt und gibt bei Reibungshitze Öl frei.
Diese Buchsen können mit der Drehzahl trocken laufen, die eine Bronzebuchse unter Schmierung verträgt.

Man kann natürlich auch einen verschlissenen Wellenstumpf abdrehen (lassen) und eine passende Buchse bestellen/(nach)fertigen (lassen) aus Bronze oder Sinterbronze



7.1 Messung des Axialspiels

Da der Motor nach dem Öffnen neu gedichtet werden muss, muss auch das Spiel der Kurbelwelle und der Getriebewellen neu ausgemittelt werden. Hierzu werden Passcheiben verwendet, die in 0,1 mm, 0,15 mm, 0,2 mm 0,25 mm, 0,3 mm 0,5 etc. erhältlich sind. (z.B. bei reidl.de).
Ich habe einen Dichtsatz bei mopedparts.de bestellt, der Papierdichtungen 0,2 mm beinhaltet. Die alte Motordichtung war zusammengepresst ca. 0,25 mm, das war so ein weicheres Ding.

Besondere Genauigkeit erfordert das Ausgleichen der Kurbelwelle. Da hier ein Schulterkugellager BO17 verbaut ist, welches einen Toleranzbereich von 3/100 bis 5/100 mm aufweist, in welchem die Kugeln i.d. schulterförmigen Lauffläche laufen.

Zuviel Spiel, und die Kugeln laufen vor der Laufbahn und das Lager bekommt zuviel Luft und es schlägt sich mit der Zeit eine Rille i.d. Außenring, so dass am Ende die ganze Welle wackelt.
Genau das ist bei meinem Lager passiert. Ich bin nur 300 km damit gefahren, wieviel der Vorbesitzer damit gefahren ist weiß ich nicht.
Zuwenig Spiel (= zuviel Druck) kann ebenso zur Zerstörung des Lagers führen.

Der Grund hierfür war, dass bei einer früheren Motorüberholung a.d. Kurbelwelle 0,25 mm zu wenig an Passcheiben aufgelegt wurde, genauso an der Hauptwelle. Hier wurde anscheinend gar nicht gemessen.
Wie dem auch sei, man hätte auch nach dem Zusammenbau merken können, dass das Wellenspiel nicht stimmt.

Die Gehäusemaße werden mit einer Tiefenlehre gemessen, empfehlen würde ich eine 15 cm breite.
Gemessen wird vom Lager bzw. Lagersitz bis zur Dichtfläche, eine der Motorhälften mit neuer Mitteldichtung.
Bei der Buchse der Kickstarterachse aufpassen. Die Buchse ist oft ein wenig versenkt, die Milimeterscheibe liegt jedoch am Sitz an - also auch vom Sitz messen. Steht die Buchse heraus sollte man das Gehäuse nochmal erhitzen und sie mit Starterachse und 12er Scheibe bündig eintreiben, sonst wird es zu eng.
Natürlich nur am zimmerwarmen Gehäuse messen, wegen Materialausdehnung.

BildBildBildBildBild

Gehäusemaß Kurbelwelle, Haupt-(Abtriebs-)Welle, Kickstarterachse - hier fehlt das entsprechende letzte Foto - gemessen wird auf den Bund des Durchgangs für die Kichstarterachse auf dem zweiten Foto hinten links sichtbar.

Die Vorgelegewelle wird bei diesem Motor nicht eingemessen, sie wird mit dem Kupplungskorb gegen das Lager geschraubt.

Mit einem gewöhnlichem Messschieber misst man dann die Wellenmaße:

BildBildBild

Bei der Hauptwelle und der Kickstarterachse werden dafür alle Konstanten 1 mm Scheiben aufgelegt, und natürlich das Starterrad.
An der Kurbelwelle werden für gewöhnlich keine Scheiben aufgelegt, allerdings bin ich in meinem Fall nicht zum richtigen Ergebnis gekommen, weil anscheinend die inneren geplanten Flächen, auf denen die Passcheiben liegen, enger waren als die äußeren, so habe ich dort falsch gemessen. Immer aufpassen!

Hätte ich mit etwas an Passcheiben gemessen, hätte ich richtig messen können. Als ich später zur Kontrolle an den aufgesetzten Lagerringen gemessen habe, da habe ich das Missgeschick bemerkt, dass noch ca. 1 Zehntel fehlte.

Auch haben gerade die für den 501er oft verwendeten 506er Kurbelwellen - auch die heutigen Nachbauten - eine Hohlkehle am Übergang Wellenwange-Wellenstumpf. Dort muss eine von innen angephaste Passscheibe verwendet werden, anschleifen kann man die auch selber. Auch beim Messen Abstand von der Hohlkehle halten...

Bild Nachbau-Welle Sachs 506 mit Hohlkehle und angephaster Scheibe

Im Normalfall misst man aber so, wie es auch i.d. Rep.-Anleitung beschrieben ist und rechnet Gehäusemaß (linke Hälfte mit Dichtung plus rechte Hälfte minus Lager, weil a.d. Sitz gemessen) minus Wellenmaß = vorhandenes Axialspiel.

Laut Rep.-Anleitung soll man 5/100 mm respektive 1/10 mm von diesem vorhandenen Spiel abziehen und auf den so errechneten Wert mittels Passcheiben ausgleichen.

Die Reparaturanleitung hat vollkommen recht mit der Rechnung, allerdings habe ich erst nach vielen Messungen eine verlässliche Methode gefunden:

Ich messe für die Getriebewellen stets an den Innenringen der Lager und gleiche mit ca. 0,05mm weniger aus - passt immer.
An der Kurbelwelle messe ich allerdings links auf den Lagersitz und rechts auf den Außenring, da der Innenring beim Schulterlager zu beweglich ist und eine Messung verfälscht.
Nun hat man aber bei jedem Lager mindestens 0,05mm Spiel zwischen Innenring und Außenring, da kommen bei zwei Lagern fast 0,15 mm Spiel zusammen.
Meine Erfahrung zeigt, dass ich statt 0,05mm abzuziehen 0,1mm Addieren muss! Also bei 1,6mm Spiel gleiche ich mit 1,7mm aus. Das geht halt nur, weil der Innenring des Lagers auf beiden Seiten noch aus dem Lager heraussteht.

Holger, cluberer2003, der Crack hier im Forum, er zieht vom gemessenen Spiel ganze 10% ab und gleicht auf den Wert aus. Verschiedene Messwerkzeuge und Methoden können unterschiedliche Ergebnisse liefern. Wie dem auch sei, am wichtigsten ist die Kontrolle der Welle nach dem Zusammenbau.
Der 501er Motor eignet sich für Anfänger zum Üben, da man ihn ohne den linken Simmerring zusammenbauen kann.
Man fühlt also genau, wann die Welle komplett frei läuft und wann sie anfängt zu strammen. Wann also der Außenring die Berührung mit dem Kugelkranz findet und wie stark der Druck a.d. Lager sein mag.

Ich habe mit der Messung am BO-Außenring und dem Einbeziehen von hypothetischen 0,15 mm Spiel der beiden Lager selbst eine sehr sichere Methode gefunden.
Und meine heutigen Messwerkzeuge hatte ich vom Kalibrier- Experten meiner alten Firma prüfen lassen.


7.2 Zusammenstellen der Passcheiben

Folgende Wellen und Teile müssen mit variablen Passcheiben ausgeglichen werden:

Kurbelwelle, Hauptwelle, Kickstarterachse. Bei Bedarf auch die Schaltnabe auf der Schaltwelle, die Schaltwelle unter dem Kupplungsdeckel, das Vorgelegerad (Axialspiel-Soll: 0,1 mm), Die Schaltklinke mit den kleinen 6,2x10 mm Scheiben (sollte aber wie vorhanden stets ok sein)

Die variablen Scheiben sind in der Ersatzteilliste von wawatheduck mit dem Vermerk "Seite 17" versehen.

Ich habe beim Zusammenbau noch mehr Passcheiben für die Schaltung verwendet als vorher vorhanden waren, auch das große Vorgelegerad auf der Kupplung habe ich strammer aufgesetzt.

Es war irgendwie alles ziemlich schlecht ausgeglichen - das rechte KW-Lager hat es deshalb auch geschrotet. Und meine Schaltung funktioniert wesentlich genauer und zuverlässiger als vorher.

Also vorm Bestellen nochmal betreffende Teile zusammensetzen und kontrollieren.

Auch immer mehr Scheiben als benötigt bestellen, damit man später noch variieren kann und an der Kurbelwelle auch möglichst symmetrisch aufteilen kann.


8. Aufziehen der Lager a.d. Kurbelwelle

Sind die deutschen Passcheiben da und ist das Maß errechnet, werden die Passcheiben möglichst symmetrisch a.d. KW aufgeteilt. Ists nicht genau mittig zu teilen, dann laut Rep.-Anleitung den größeren Wert (+ 5/100 mm oder +1/10 mm) an der Kupplungsseite auflegen.

Den Lagerrinnenring des 6203 und den BO17-Innenring erhitzt man am Besten mit einem Heißluftfön oder einfach auf der Herdplatte bei mittlerer Stufe.
Mit Gasflamme wird er schnell über 120° heiß, verfärbt sich braun bis blau und dann ist er kaputt.

Auf der Herdplatte oder mit Heißluft hat man bessere Kontrolle über die Erhtizung. Auf der Herdplatte etwa alle 5 Sekunden den Ring/das Lager umdrehen.

Die Arbeitshand trägt einen möglichst gefühlsechten Handschuh zum Aufsetzen des heißen Ringes/Lagers auf die Welle.
Die andere Hand ist nackt und mit feuchtem Finger testet man, ob der Ring/das Lager anfängt zu zischen.

Dann sollte man das Erhitzen beenden und ihn schnellstmöglich an die Welle bringen, die sinnvollerweise senkrecht in einem Trinkglas ruht. Dann lässt man den Ring/das Lager fallen und/oder drückt es schnell auf die Scheiben. Beim Fallenlassen ist die Gefahr des Verkantens und vorzeitigem Einschrumpfens geringer, man sollte aber blitzschnell Lager bzw. Ring mit Fingerkraft gegen die Scheiben pressen, damit es auch eng anliegt.
Man sollte auch mit einem passenden Rohr (Steckschlüssel z.B.) und Eisenhammer den Innenringen noch ein paar Schläge versetzen, nicht zu hart aber entschieden.

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Jetzt kann man nochmal messen, ob der Soll-Wert erreicht ist.


9. Einbau der Kurbelwelle und der Lager i.d. Motorhälften

Nun kommt einer der Höhepunkte der Motorüberholung: Der Einbau der Kurbelwelle!

Hierzu muss man die Kupplungshälfte auf der Herdplatte auf gute 180° C, also beinahe aufs Äußerste erhitzen. Nach einem fehlgeschlagenen Anlauf habe ich zunächst das Lager der Vorgelegewelle eingesetzt - das ging bei mir auch ein bisschen schwerer. Dann das dünne Lager der Abtriebswelle - das fällt bei der großen Hitze schon alleine rein.

Dann nochmal das Kurbelwellengehäuse über die Herdplatte zum Nacherhitzen. Dann mit dickem Topflappen die Kupplungshälfte über das metallene Spülbecken gelegt und die Kurbelwelle mit dem aufgepressten Rillenlager geradewegs und bis zum Anschlag in den Lagersitz gesteckt.

Dabei darf man b) nicht lange herumfackeln und a) darf man beim Heißmachen nicht zimperlich sein - sonst bleibts auf halbem Wege stecken, und das ist ärgerlich.

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Ich hatte es mit meiner kleinen Flamme nicht mehr heiss genug bekommen, um sie zum Anschlag zu kriegen, musste sie wieder mit dem Rohr herausschlagen. Dasselbe mit dem Lager der Vorgelegewelle, das ist auch auf halbem Weg verreckt, weil ich zuerst die KW reingesteckt habe und der Sitz danach schon wieder kälter wurde.
Deshalb habe ich erst die Lagerringe im Gehäuse eingesetzt, ordentlich nacherhitzt und dann die Kurbelwelle eingesetzt.

Also gleich richtig heiss machen und in einem Rutsch arbeiten!

Als fortgeschrittener Schrauber legt man sich einfach eine passende (die andere z.B. ...) Motorhälfte unter, um die Kurbelwelle einzusetzen.
Man kann auch einzelne Lagersitze vorsichtshalber vor Einsetzen von Lagern / Kurbelwelle mit der Flamme nacherhitzen um sich mühsames Austreiben zu ersparen. So geht man sicher und gezielt vor.

Auch sollte man den Lagern nach dem Einschrumpfen noch mit einem Einschlagwerkzeug (Z.B. der BO-Abzieher könnte passen) und einem Eisenhammer ein paar Schläge verpassen um sicherzustellen, dass sie ganz am Lagersitz anliegen.

Man sollte auch durch Drehen der Außenringe prüfen, bei welcher Temperatur (über 100°, unter 100°, weit unter 100°) die Lager einschrumpfen. Passiert das erst bei "starker oder mittlerer Heizungstemperatur" sind die Lagersitze nicht mehr fest genug, v.A. im Kurbelgehäuse.

Solche Lager sollten unter Zuhilfenahme von Loctite Nr. 603 (Lager und Buchsenkleber, Fügungskleber, hochfest, 150°C hitzefest, öl- und spritbeständig) eingeklebt werden.

Man kann beide KW-Lager durch Beflammen testen, ob sie bei gut 80 oder 90°C immer noch fest im Sitz bleiben. Eine Kurbelwelle ist mir mal beim Hantieren mit der Hälfte einfach rausgefallen...


10. Herrichten der Hauptwelle mit neuem Ziehkeil

Der Ziehkeil ist das Verschleißteil unter den Getriebeteilen. Die Schalträder dagegen bleiben beim Schalten im Normalfall unversehrt - das ist gut und günstig so.

Mein alter Ziehkeil war schon etwas runter, da sollte bei der Gelegnheit dann auch ein neuer her:

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Nen neuen Ziehleil habe ich mir für 20 Euro bei mopedparts.de bestellt. Das meiste findet man dort.

Der Ziehkeil wird laut Anleitung mit mittelfester Schraubensicherung mit der Schaltstange verschraubt.
Vor dem Kleben entfetten!


11.1 Kontrolle des Wellenspiels

Bevor die 10 Motorschrauben eingeklebt werden, sollte man das Spiel der Wellen prüfen. Hierzu kann man auch probeweise mit Mitteldichtung fest verschrauben, die Hauptwelle ohne Schalträder, Kickstarterachse nur als Hilfe zum Trennen der Hälften.
Natürlich sind die Passcheiben und auch die Konstante 1mm Scheibe der Hauptwelle aufgelegt.

Zur Kontrolle dürfen auch keine Wellendichtringe verbaut sein!

Zunächst also erst nach 11.2 den Motor teilweise oder komplett montieren, dann die Kontrolle.

Kontrolle der Kurbelwelle:

Die Welle muss leicht und frei drehbar sein, stößt man das Pleuel herunter, soll es durch das Eigengewicht der Schwungscheiben wieder nach oben kommen, fast zumindest.
Tut es sich zu schwer, ist das Gehäuse zu eng. Vermutlich müssen 0,05 mm an Passcheiben entfernt werden. (laut Rep.-Anleitung soll der größere Wert Kupplungsseitig aufgelegt werden, wenns asymmetrisch aufgeteilt ist)

Läuft die Welle frei, kann es aber sein, dass das Spiel zu groß ist - was bei mir zunächst der Fall war. Ich habe mit den Fingerknöcheln gegen die Wellenstümpfe geklopft (radial, nicht axial), dabei klang (und fühlte sich an) es an der Kupplungsseite mit dem Rillenlager steif und fest, während es rechts am Schulterlager hohl klang. Da waren die Kugeln nicht ganz in der vorgesehenen Lauffläche, das Lager hatte zu viel Luft, es war also nicht ganz zu.
Fühlen kann man das Spiel keinesfalls, aber man merkt es beim Abklopfen vor allen im Vergleich zur linken Seite.

Ist eine der Proben mangelhaft, so kommt man nun ums Ausprobieren (wieder auseinander und wieder zusammenbauen) nicht herum, sollte man nicht völlig fehl gemessen haben, sollte ein 5/100-mm-Schritt aber reichen. (Ich messe immer stramm ein und habe eine stärkere Dichtung parat)

Man kann unbesorgt mit dem BO-Abzieher den Ring wieder abziehen und Scheiben tauschen. Geht es nicht anders, so dürfen sichdie Maße links und Rechts bis zu 0,3mm unterscheiden - kein Problem.

Die Welle darf nicht strammen, außer ein gaaanz kleines Bisschen, z.B. so dass sie nur noch in einem Teil (1/3 oder 2/3) der Drehung völlig frei läuft, also durch Eigengewicht sozusagen.
Dieses sanfte Strammen schädigt nicht und vergeht bei geringer Erwärmung des Gehäuses. Es ist besser, als die Welle zu lose laufen zu lassen!

Scheint die Welle zu stramm, können manchmal auch ein paar Schläge von rechts und links die Sache beheben.

Zum Verständnis: Die Passcheiben erlauben das Ausgleichen auf verschiedene Maße in 0,05mm-Schritten.
Bei der KW muss man genau den Berührungspunkt Lagerring-Kugelkranz finden, besser mit leichtem Druck als mit einem Wenig Luft.
Wenn das bei einem Wert von 1,65mm an Ausgleichscheiben der Fall ist, dann ist 1,7 zu viel, die Welle läuft spürbar zu stramm, und 1,6 wäre schon zu wenig, das Schulterlager wäre nicht mehr so ganz spielfrei.
Bei Betriebswärme dehnt sich das Motorgehäuse sowieso und das Lager bekommt Luft, deshalb sollte bei Zimmertemperatur das Spiel so eng wie möglich sein. Aber eben nicht zu stramm, damit die Oberflächen des Lagers nicht geschädigt werden.


Kontrolle der Hauptwelle:

Das axiale Spiel der Hauptwelle soll maximal 1/10 mm betragen, man sollte es nicht merken und die Welle sollte leicht und frei drehen.

Eine korrekt eingemessene Hauptwelle ist Voraussetzung für eine funktionierende Schaltung!

Muss man wieder Ausprobieren, sollte man ab dem Punkt, wo die Welle gerade anfängt etwas schwerer zu drehen 5/100 mm an Scheiben entfernen.

Aber: Die Hauptwelle foppt einen meist! Da der rechte Wellenstumpf nur sehr schwer in das Lager eindringt, ist die Welle nach dem Verschrauben der Hälften meist unter Spannung und dreht schwer.
Der Trick: Mit dem großen Schraubendreher auf den linken Wellenbund ansetzen und mit dem Schlosserhammer die Welle ganz ins rechte Lager treiben.
Vorsicht: Nicht abrutschen und auf das Lager schlagen, nur auf den linken Wellenbund.
Nun sollte die Welle ganz frei drehen.
Um Spiel festzustellen kann man sie mal auf dieselbe Weise hin und her treiben, man sollte da optisch dann keinen Unterschied feststellen können.
Und es sollte kein axiales Spiel a.d. Welle fühlbar sein, ist das der Fall viell. noch 0,05mm mehr unterlegen.


11.2 Zusammenbau des Getriebes

Zum endgültigen Zusammenbau müssen die Löcher für die Motorschrauben gründlich mit Bremsenreiniger gesäubert sein (habe Ohrstäbchen benutzt), und auch die Schrauben selbst, da mittelfeste Schraubensicherung verwendet wird.

Die Papierdichtung sollte eingeölt werden. Normalerweise wird KEINE Dichtmasse verwendet. Und auch die Dichtung wieder abwischen, damit kein Öl an die Schrauben kommt, die noch geklebt werden.

Hauptwelle einbauen, wie in der Anleitung beschrieben, angephaste 1 mm Scheibe mit der Phase nach oben vors Lager, Welle einstecken.
Bilder der Schalträder i. d. Ersatzteilliste sind Hilfreich, aber auch die Anleitung stimmt bis auf den 5. Gang überein.
Hier darf auf gar keinen Fall ein Fehler unterlaufen, sonst springen die Gänge raus und der Ziehkeil schleift die Schalträder ein, was man dann aber auf jeden Fall hören würde! Augen weit auf!

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Schalträder und Distanzringe kann man Getriebeöl einölen, das hilft auch beim Zusammenbau, da es die Räder aneinander haften lässt und die Ringe so nicht so leicht verrutschen.

Sicherheitshalber kontrollieren, ob der Ziehkeil immer das jeweilige Schaltrad mitnimmt. Zwischen dem 1. und 2. Gang ist der Leerlauf, also soll da der Ziehkeil zwischen den Schalträdern drehen, ohne zu berühren!

Über die Schalträder noch die große Ausgleichscheibe 28 x 36,6 mm, dann auf jeden Fall erst die großen Passcheiben, zuletzt die neu bestellten kleinen. Keine der vorher ermittelten Scheiben auslassen!

Die variablen Scheiben kommen dann auf den Wellenbund. Die originalen Scheiben sind von großem Außendurchmesser, so dass sie die große Ausgleichscheibe des Schalträdersatzes überlappen. (Muss so sein!)

Die nachbestellten Passcheiben tun dies nicht, sie sind also zuoberst aufzulegen - ihr Außendurchmesser entspricht auch ungefähr dem des Lagerinnenringes.

Oben sieht man, wie die Hauptwelle verbaut wird, in Vergrößerung erkennt man auf dem 3. Bild den großen Ring, der die Schalträder zum Bund der Wellle hin ausgleichen - hier soll etwa 1/10 mm Spiel sein, damit die Räder frei drehen ohne aber zu flattern.
Der große Ring soll frei drehbar sein, während man auf die oberen Scheiben drückt, die den Bund zum Lager ausgleichen.


Schalträdersatz etwas anheben und die Vorgelegewelle einsetzen. Sie wird bei diesem Motor nicht ausgeglichen.

Gerne Vergessen: Der Sicherungsring des Lagers der Vorgelegewelle!

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Jetzt noch den Kugelkäfig des BO17-Lagers der Kurbelwelle aufstecken.

In der rechten Motorhälfte wird die Kickstartautomatik eingebaut, dazu erstmal die Anschlagschraube mit frischem Kupferdichtring fest einschrauben (falls sie entfernt wurde). Normaler Maulschlüssel 16 mm passt.

Die Starterachse, ihre Nuten fürs Sperrad, das Sperrad und die Scheiben sollte man mit Heißlagerfett einfetten.
Auch den Teil der Starterachse, der durch die Schaltwelle läuft würde ich dick einfetten - das vermeidet Austritt von Getriebeöl.

Zum Aufziehen der Feder mit dem Sperrad die Kickstarterkurbel aufsetzen und eine 3/4 Drehung im Uhrzeigersinn machen und die Raste des Sperrads unter der Anschlagschraube einhaken.

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Die Ausgleichscheiben kommen zuletzt über das Starterrad. Dort lieber ein Bisschen zu wenig als ein Bisschen zu viel auflegen - erspart erneutes Auseinanderbauen.
Ich hatte falsche Scheiben bestellt, hatte aber noch eine 12 x 18 x 1 mm Scheibe extra in den Tütchen, da hatte ich promt ne zweite unter den Fuß der Welle getan, aber überm Starterrad nur eine von den zwei alten Scheiben, das kam schon hin und funktioniert auch. Sonst Scheiben nur dort auflegen, wo sie laut Ersatteilliste hingehören!

Spätere Erfahrung zeigte mir, dass es besser geht, wenn man den Motor auf der Seite liegend zusammenbaut:

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So hat man alles unter Kontrolle. Und statt die Hälfte auf die Hauptwelle raufzuschlagen (Schonhammer, wenn dann) ziehe ich sie lieber mit den Schrauben ran. Es soll ja kein Ring und keine Scheibe von der Hauptwelle abrutschen. Und immer aufpassen, das Lager der KW kann sich verkanten, deshalb beim Verschrauben immer wieder die KW übers Pleuel bewegen, zur Kontrolle, und ein leicht verklemmtes Lager kann durch Drehen auch gleich wieder gelöst werden.
Und an den Trick mit der Hauptwelle denken nach dem Verschrauben! Also die Welle über den linken Bund mittels Schraubendreher ganz ins rechte Lager treiben.
Und das Gehäuse sollte nach dem Verschrauben mit dem Gummihammer geprellt werden und auch der KW sollte man ein paar nicht ganz so starke Schläge von rechts und links verpassen.

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Schrauben so fest es geht Anziehen.

Nach dem Verschrauben des Getriebes müssen alle Wellen noch leichtgängig sein, auch das Wellenspiel lieber einmal zu viel als einmal zu wenig gründlich prüfen.

Wenn nach dem Zusammenbau die Vorgelegewelle auch im Leerlauf ungewöhnlich schwer dreht, obwohl an sich alle Wellen zuvor leicht gingen, und auch die Hauptwelle leicht dreht, dann ist die Startautomatik zu eng eingemessen, die Passcheiben beklemmen das Starterrad, welches über den ersten Gang mit der Vorgelegewelle verbunden ist.

Die Vorgelegewelle sollte sich im Leerlauf mitdrehen, wenn man an der Abtriebswelle dreht, durch die bloße Reibung der Schalträder.

Strammt es dort, können manchmal noch ein paar sehr kräftige Schläge auf die Starterachse helfen.

Es wird auch empfohlen, nach dem Verschrauben dem Block rundum einige Prellschläge mit dem Gummihammmer zu versetzen und auch der Kurbelwelle.

Wenn die Hauptwelle nun gar nicht mehr zu bewegen ist, und die Vorgelegewelle, dann sind wohl doch die Distanzringe zwischen den Schalträdern verrutscht...



12. Einbau der Schaltung

Beim Einbau der Schaltung auf richtige Anordnung der Ausgleichsscheiben achten, dünnere Scheiben von Ringnuten fernhalten, sie können dort reinrutschen.

Zunächst habe ich die Schaltstange mit der Lagerschraube eingebaut, beidseitig mit den zwei Scheiben flankiert. Dazu die Scheiben eingefettet, dann kleben sie an der Schaltstange. Die Stange habe ich mit einem kleinen Imbus fixiert, dann die Schraube mit Kupferdichtring eingeschraubt. Auch diese Schraube wird mit Schraubensicherung geklebt und ziemlich fest angezogen.

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Die Schaltnabe wird auf der Schaltwelle unter dem Seegering absolut spielfrei ausgeglichen, aber sie darf auch nicht schwergängig sein.

Auf die Schaltklinkenfeder achten (Siehe Rep.-Anl.) - gekröpften Schenkel über den geraden. Und die darf hinterher auf keinen Fall verrutschen!

Die Schaltklinke muss nun auf gleicher Höhe mit der Raste am Schalthebel sein. Sie selbst soll ein Spiel bis 0,1 mm haben. Ich habe aber bis jetzt dort nie nachkorrigiert, auch wenns meist etwas mehr Spiel ist.

Der ganze Schaltautomat wird vorläufig mittig mit den beiden Imbusschrauben befestigt.

Nicht vergessen, den ganzen Schaltautomaten bzw. die Schaltwelle ganz unten zum Motorgehäuse hin mit 15er Scheiben auszugleichen, sonst hat die Schaltwelle unter der Grundplatte Spiel!

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Und die Nutmutter richtigrum verbauen, flache Seite nach oben, sonst kann sie ans Vorgelegerad geraten. Und mit dem Einstellen tut man sich vielleicht schwer...

13. Einbau der Kupplung und des Primärtriebs

Als nächstes muss der Korb der Kupplung auf der Vorgelegewelle bombenfest verschraubt werden. Dazu muss allerdings der Kupplungskorb so festgestellt werden, dass er nicht verbiegt, dazu habe ich einen langen Imbus durchgesteckt.

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Um die Mutter festzuziehen sollte man den Motorblock mit der großen Schraubzwinge a.d. Tisch festspannen. Damals habe ich mich einfach draufgesetzt, aber richtigen Anzug kann man fast nur am festgestellen Motorblock erreichen.
Am besten den Lack vor der Zwinge Schützen. Und auch der Tisch sollte stabil genug sein...

Die Mutter wieder mit dem großen Sicherungsblech verkanten!

Dann muß die Kupplung eingebaut und eingepresst werden. Dazu gibt es als Spezialwerkzeug Stahlbrücken, von denen eine mit den Gehäuseschrauben über die Kupplung geschraubt wird, in die widerum eine Brücke bzw. ein Bolzen eingeschraubt wird um die Kupplung zu pressen.

Wir behelfen uns aber mit der großen Schraubzwinge und anderem herumliegenden Zeug, das passt auch wunderbar!

Zunächst werden die Federn, wenn belieben eigefettet, auf die Nupsis im Korb gesetzt und die Drucklamelle wird passgenau auf die Federn aufgesetzt. Dabei keinen Mist bauen und auf die Positionen der Nupsis achten - sonst gibts hinterher Federlesen... Die Brücke unter der Schraubzwinge habe ich aus zwei Klötzen und einem Bein vom Kugellagerabzieher gebaut. Man kann aber auch die Schraubzwinge einfach andersherum verwenden.

BildBildBildBildBildBildBildBild Dann den Druckkeil rein und weg mit der Zwinge!

Jetzt muss noch das Lamellenpaket mit der oberen Decklamelle eingepresst werden, dann wird der Korb mit dem großen Seegering verschlossen. Anordnung der Lamellen siehe Ersatzteilliste. (sollte aber klar sein)

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Das Vorgelegerad habe ich erst nur zum Zentrieren der Lammellen benutzt - vorsichtig rausziehen und auch beim Ansetzen der Zwinge nicht verwackeln - sonst gehts hinterher nicht wieder rein.
Man kann statt der Druckbolzen auch eine etwas längere 6er oder 8er Schraube zum Pressen verwenden, so kann man auch mit aufgesetztem Vorgelegerad noch nachzentrieren.

Die selbstgeschliffene Seegeringzange eines Freundes hat es arg mitgenommen... heute habe ich eine Vernünftige große für Innenringe und ne kleine für die Außenringe.

Dann das Vorgelegerad mit den zwei kleineren Seegeringen auf der Welle befestigen. Die 1mm - Scheibe auf den unteren Seegering, über dem Vorgelegerad mit variablen Scheiben auf ca. 1/10 mm Spiel ausgleichen.
Das Rad soll gefühlt fast spielfrei sein, aber die Scheiben sollen sich auf jerden Fall leicht drehen lassen unter dem Seegering!

Nicht die 1mm-Scheibe unter dem Vorgelegerad vergessen!

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Zuletzt noch das kleine Primärtriebrad am Stumpf der Kurbelwelle befestigen. Dazu der kleine Nutenkeil, das Sicherungsblech und die Mutter.

(Bei der 506er Welle gibt es keinen Nutenkeil, und es bedarf dort einer dicken Unterlegscheibe und einer Mutter M12x1,5. Einfach mit etwa 70Nm festziehen - hält.)

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Man kann wie unter 2. beschrieben den Lappen benutzen, um die Kurbelwelle festzusetzen. Je nach Drehrichtung den verdrehten Lappen zwischen die Wellenwangen stecken.

Mutter so fest es geht anziehen (Drehmoment steht i.d. Anleitung, habe aber keinen solchen Schlüssel) und mit Sicherungsblech verkanten.


13.2 Sichern des Druckkeils

Von Natur aus gibt es bei der 3-Lamellen-Kupplung eine Problematik:

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Der Druckkeil sitzt unter den völlig korrekt eingepressten Lamellen nicht spielfrei im Langloch, er kann also herausrutschen!
Er wird de facto nur durch die Druckbolzen und die korrekt eingestellte Kupplungsbetätigung an Ort und Stelle gehalten.
Nimmt man den Motordeckel ab, ist der Druckkeil in Gefahr, vor allem am stehenden Moped.

Ich sichere den Druckkeil am Liebsten wie a.d. Bildern gezeigt mit einem Gummiring, bestimmt geht auch ein kräftiger O-Ring, er soll halt unter dem Seegering sitzen und den Druckkeil fixieren.


14. Einstellen der Schaltung

Eigentlich sollte es immer recht sein, die Nutmutter - immer mit dem flacheren Sechskant nach oben !!! - bündig mit dem Gewinde der Schaltstange zu verkontern.

Dann kann man bei spielfrei gehaltener Schaltwelle durch leichtes verdrehen der Grundplatte so einstellen, dass sie vollatändig in den ersten Gang und auch i.d. vierten Gang schaltet, und zwar ohne Über- oder Unterschalten.
Beim Unterschalten rutscht die Schaltstange manchmal von selbst in die Raste und den Gang, jedoch ohne weiteres Wirken des Schaltautomaten - das reicht im Betrieb des Motors nicht aus!
Beim Überschalten drückt man die Schaltstange über die Rastposition und den Gang hinaus, man fühlt das beim ersten oder letzten Gang oft schon am Fußhebel, dass er die Automatik an den Anschlag drückt, bevor er seinen eigenen Anschlag erreicht hat.
Sollte tatsächlich der erste oder letzte Gang nicht erreichbar sein, müsste viell. die Nutmutter entsprechend verstellt werden. Oder sie ist falschrum montiert. Flache Seite nach oben!

Das probeweise Durchschalten geht am Besten bei montiertem Primärtrieb oder festgesetzem Kupplungskorb, den Motorblock mit Schraubzwinge auf dem Tisch fixiert.
Rechter Hand das aufgesteckte Kettenritzel zum Drehen der Hauptwelle, linker Hand den in bequemer Position aufgesteckten Fußschalthebel.
Ohne an der Hauptwelle zu drehen kann man logischerweise den Ziehkeil nicht durch die Schalträder bewegen...

Ich habe meine Schaltung so ausgemittelt, dass wenn ich vom Ersten noch weiter runter und vom vierten noch weiter hoch schalte möglichst keinen Druck mehr auf die Schaltstange ausübe, während ich den Schalhebel bis zum Anschlag gedrückt habe. Das fühlt man erst beim Ausprobieren. Habe mehrmals korrigiert, bis sich das im ersten und im vierten Gang gleich angefühlt hat.

Alle Gänge sollten nun ohne Über- oder Unterschalten zuverlässig einrasten.

Ist die Schaltung nicht auszumitteln, liegt das entweder an falscher Platzierung von Ausgleichscheiben, falschrum aufgelegten Schalträdern oder die Nutmutter ist nicht richtig eingestellt oder falschrum.
Auch können sich feine Passcheiben in die Nut eines Seegeringes setzen und Probleme machen.

(Die Hauptwelle haben wir ja korrekt eingemessen...)


Wichtig: Die Nutmutter vom Schaltschuh muss richtig herum und fest verkontert sein!


Der Schaltautomat sollte auch zum Deckel hin mit einer Ausgleichscheibe ausgeglichen werden, die über den obersten Seegering gelegt wird.
Tut man da zu viel auflegen, kann es sein, dass die Schaltung klemmt und nicht mehr richtig schaltet. Mehrfaches Ausprobieren ist hier das Sicherste. (Dichtung muss dabei nat. verwendet und Deckel festgeschraubt werden)
Ist der Schaltautomat von unten her schon spielfrei, kann man die oberen Scheiben vernachlässigen, also man braucht nicht extra nochmal welche bestellen deswegen.


15. Einbau der Wellendichtungen

Erst nach Kontrolle und evtl. gelungener Korrektur der Wellenspiele werden die Wellen abgedichtet.

Die Wellendichtringe (Simmerringe) werden eingebaut, indem man die entsprechenden Lagersitze mit ner Lötlampe auf 80-90°C erhitzt und dann die Dichtringe mit einem passenden Rohr/Nuss/Steckschlüssel vorsichtig eintreibt.

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Vorher den Wedi an der Lippe schmutzfrei einfetten, viell. auch die Stelle an der Welle mit Fett bestreichen. Heisslagerfett/Wälzlagerfett soll es sein.

Nicht den Dichtring gegen das Lager treiben!

Auch nicht mit dem Dichtring die Ölbohrung des Kurbelwellenlagers verschließen! Das wäre fatal... Augen auf! Rausziehen geht nur mit Spezialwerkzeug.

Besondere Vorsicht beim Einbau des Dichtringes der Hauptwelle: Hier muss man die Dichtlippe vorsichtig über die beiden Kanten der Ritzelbefestigung ziehen, mit einem nicht so scharfen Schraubendreher zum Beispiel, megavorsichtig.

16. Herrichten des Kupplungsdeckels

Unter den Kurvennapf kommt laut Anleitung Molykotepaste, ein anthrazitfarbenes, mit MOS2 (Molybdändisulfid) versetztes Schmierfett. Habe mir tatsächlich das alte Zeug noch besorgt, gibt aber heute andere MOS2-Produkte für den gleichen Zweck (wartungsarme Dauerschmierung, hohe Druckbeständigkeit).

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Dann noch ne neue Wellendichtung für die Schalt- und Kickstarterwelle eingebaut, die Verschlusschrauben und die Ölkontrollschraube (4. Bild) mit Dichtungen eingeschraubt.

Es empfiehlt sich, diese Schraube erst nach der Kontrolle des Füllstandes am Moped endfest einzuschrauben, jetzt soll sie nur recht handfest drin sein. Dann ist der Dichtring sicher auch dicht, wenn man ihn nicht gleich ganz platt macht und wieder löst.

Jetzt muss nur noch der Kupplungszug rein - nachträglich ist das Fummelkram. Dichtung (eingeölt) rein und Deckel zu. Diesmal aber ohne Schraubensicherung, nur ordentlich fest.

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Die Schraube hinten unten ist gleichzeitig eine Ölablasschraube.

Ach ja, an der Stelle empfiehlt sich das Befüllen mit Getriebeöl. Etwa 300 ml SAE 80 3 GL. Oder 2 GL.
können direkt ins Kupplungsgehäuse gekippt werden.

Es gibt einen Ölkreislauf durch 2 Überläufe, einer nimmt oben das vom Kupplungsrad geschleuderte Öl auf und leitet es rechts rüber gen Hauptwelle, ein aderer Überlauf ist links neben dem Schaltautomaten und natürlich stellt auch das Lager der Vorgelegewelle einen Überlauf dar.

Bei GL4 können schwache Kupplungsbeläge anfangen zu rutschen. Und GL5 enhält schädliche Additive, die Kupplungsbeläge ablösen können und auch die Bronzebuchse im Getriebe angreifen!

AUF KEINEN FALL GL5 oder andere moderne Hypoid-Öle benutzen! SAE 80 GL 2 oder GL3 ist das best geeignete Öl für diese Motoren. ATF würde sonst noch gehen.

17. Reparatur des Tachoantriebs im Zündungsdeckel

Da irgendein Vorbesitzer den Deckel aufgeschraubt hat, ohne auf die Stellung des Schraubenrades im Tachoantrieb zu achten, war die Feder, die in die Nuten der Abtriebswelle greift ausgebrochen, der Tachoantrieb somit lahm.

Nun habe ich das originale Schraubenrad mit 7 Zähnen gegen ein neues Kunststoffrad mit 8 Zähnen getauscht, das die Geschwindigkeit bei der 13:35 Übersetzung etwas genauer Zeigt.

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Zum Entfernen und Einbauen des Lagernapfes leicht auf der Herdpllatte erhitzen. (Ich würde das Kunststoffteil nicht unbedingt mit auf den Herd packen oder mitflambieren... hinterher rein und schnell zu machen)
Zum Aushebeln ein passendes Rohr oder einen Steckschlüssel in den Napf einführen.

Es sind dort manchmal noch kleine Dichtringe. Die im Handel erhältlichen 13x19 in gummierter Ausführung gehen schwer rein, aber sie sollten gehen.

Die Ausgleichscheibe, die unter dem Messingrad war muss man beim Kunststoffrad weglassen.

Erwähnenswert wäre noch ein kleines Plättchen, das unter dem Schraubenritzel sitzt um dies auf Höhe zu bringen, es fiel auf einmal aus dem Deckel. Man sollte es nicht verlieren... ist nicht mit auf dem Foto.
Auch beim Kunststoffnachbau die Länge zum Metallteil vergleichen, ob das kleine Scheibchen noch gebraucht wird.

Man kann ein kaputtes Messing-Schraubenrad auch sehr schön mit einem Stück Aluminium reparieren.
Etwa in Form des Steges bringen, an den Seiten schräg schneiden, so dass man es ins Schraubenrad einschlagen kann, vorzugsweise von innen, dann kann man den Überstand von außen besser Abschleifen.
Es passt sich beim Einschlagen an und sitzt sehr fest.

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Immer beim Montieren des Deckels auf den TA achten!


18. Einbau der Zündung

Auch die Zündung habe ich ein Wenig überholt, neue Kontakte, neuer Kondensator, neuer Schmierfilz, neues Zündkabel und neuen Kerzenstecker (1 kiloohm).
Die verrottete Einfassung der Lichtspule habe ich mit Paketband ersetzt, fest verknotet und verklebt.

Was das Zündkabel angeht, es sollte i.d. meisten Fällen reichen, es an beiden Enden etwa 1 cm abzuschneiden, da ist dann wieder frische Litze.

Sind aber Kabelisolierungen hart geworden, können sie jederzeit und überall brechen brechen, in dem Fall sollte man sie erneuern. Auch die Kabel zu den Spulen kann man sich sogar in Originalfarben nachbestellen, FLRy 1,5 qmm Fahrzeugleitung, und auch passende Isolierschläuche.
Lötkolben sollte vorhanden sein.

Schmierfilz habe ich aus einem kleinen Bastelladen, dort gibt es Filzmatten zu kaufen, sonst googeln (Filzbogen, Filzmatte, Bastelfilz, 3 mm stark).
Der Schmierfilz wird nur am Ende, wo er die Nabe des Polrades berührt, mit Fett eingewalkt. Heißlagerfett oder Polfett/Vaseline wären da sinnvoll.

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Lässt man den Unterbrecher so wie er war, empfiehlt es sich, eventuell eingeschlagene Markierungen a.d. Grundplatte auch zu benutzen.

Das Polrad präzise mit der Nut über dem Nutenkeil aufsetzen und die Mutter, Originalwelle linksgewindig, Nachbau-Welle oft rechtsgewindig M10x1,25 festziehen.
Zum Halten des Polrades eignet sich ein einfacher Schlüssel vom Winkelschleifer, einfach einen Nupsi in ein kleines, den anderen in ein großes Loch am Polrad halten.
Weiße Montagepaste (keramikhaltig) gegen Passungsrost wäre ein zusätzliches Mittel, um Rost am Konus vorzubeugen.
Muss Rost entfernt werden und ist auch im Konus des Polrades Rost, so kann man das evtl. mit nem Dremel wegbürsten und Polrad und Konus mit einer Schleifpaste gegeneinander einschleifen, dazu muss aber der Nutenkeil entfernt werden, was nicht immer einfach geht.


Die Spulenanker müssen - wenn sie entfernt wurden - neu unter dem Polrad ausgemittelt werden, manche Werkstätten hatten dazu wohl einen passgenauen Ring, den sie vorher schon drumherum legen. Wir Hausmänner beschränken uns da auf die Fühlerlehre (Blattlehre) und bringen die Spulenanker auf einen Abstand von 0,25 bis 0,35 mm, optimalerweise auf 0,3 mm.

Und ich wünschte ich hätte es nachdem es eigentlich schon gut war nicht nochmal wieder losgeschraubt...

Empfehlenswert wäre hier wohl die Benutzung zweier Fühlerlehren, dann kann man einfach beidseitig ausmitteln und festschrauben - ohne dass es sich dabei verzieht.

Auch der Kontaktabstand des Unterbrechers, also an der Stelle, wo der Kontakt am weitesten öffnet, soll peinlichst genau auf 0,4 mm plusminus 0,05 mm eingestellt werden. (Also so, dass er zu keiner Zeit weiter als 0,4 mm öffnet). Hierzu kann man falls vorhanden und genau angebracht die O-Markierung des Polrades gegen die Strichmarke am Gehäuse drehen.

Nach dem Verschrauben des Kontaktes am Besten auch mit nächstgrößerer Fühlerlehre den Abstand nachkontrollieren, die sollte dann nämlich merklich schwerer reingehen. Ist ein Bisschen Fummelei und Hin und Her.

Einen neuen Unterbrecherkontakt soll man das erste Mal nach 500 km nachjustieren. Das zweite mal nach 1000 km, dann alle 3000 km


19. Montage von Kolben und Zylinder

Wie schon erwähnt habe ich mir eine neuere Kolben-/Zylindergarnitur besorgt, originaler Mokick Zylinder mit den zwei kleinen Warzen am Zylinderfuß, originaler Kolbenschmidt-Kolben. Gelaufen ca. 6000 km, der Kolben sieht wirklich recht neu aus.

Bei meiner alten Garnitur hätten es vielleicht ein paar neue Kolbenringe getan - meine alten waren schon 0,15 mm (!!) dünner, der Motor hatte damit auffällig gerasselt beim Gasgeben. Leistung war komischerweise nicht schwächer als mit dem neuen, wahrscheinlich weil das Laufspiel des Kolbens noch einigermaßen gut war.

Bevor man sich allerdings neue Kolbenringe aufzieht muss man die Nuten im Kolben gründlichst reinigen, sonst können etwaige Rückstände, die sich unter dem vorher losen Kolbenring dor festgesetzt haben, nun den neuen und stärkeren Kolbenring in die Kanäle des Zylinders hineindrücken - das wäre natürlich fatal.

Für den Graugusszylinder sollte man am Besten nur originale Kolbenschmidt-Kolben verwenden, Nachbau-Kolben der Sachs 50/1+2+3+4 Motoren sind aber in vielen Maßen verfügbar, bloss der Kolbenbolzen hat 12mm, da müsste eine andere KW oder ein anderes Pleuel rein.

Das Laufspiel muss beim Graugusszylinder 6/100 mm plusminus 1/100 mm betragen. Am besten zusammengehörige Garnitur besorgen, einen passenden Kolben für einen bereits vorhandenen Zylinder aufzutreiben geht eher in Richtung verbotenes Glücksspiel - hier müsste schon genau vom Fachmann gemessen werden, auch die Verkäuferangaben müssten da im Vorfeld 100%ig sein.
Wie gesagt, ein alter Zylinder mit 0,15mm Laufspiel kann mit guten Ringen auch noch laufen.

Vor der Montage muss evtl. vorhandene Dichtung oder Dichtungsreste, die sich mit dem Fuß verkittet haben gründlich entfernt sein, die Fläche muss absolut eben sein.
Ich habe eine dünne Schicht alter Dichtung fast übersehen, weil sie wirklich überall fest anlag und auch sehr eben war.

Auch die geplanten Flächen am Motorgehäuse müssen absolout gleich hoch und eben sein. Sollte mit den Paßhülsen im Motorgehäuse allerdings passen.
Überstehende Mitteldichtung bündig mit nem Skalpell oder kleinen Cuttermeser abschneiden.

Ich habe auch noch ein paar kleine Macken, die das Pleuel hinterlassen hat mit ner feinen Feile beseitigt.

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Zunächst hatte ich mal den Kolben auf der Herdplatte kurz erhitzt - nur so dass man ihn gerade kaum anfassen konnte (70-80°C). Dann im Pleuelauge verbolzt und mit den Clips gesichert.
Dies, weil der Kolbenbolzen durch den kalten Kolben nicht durchging und ich kein Werkzeug zum eindrücken habe.

Zu beachten ist natürlich der auf dem Kolbenboden eingravierte Pfeil, er zeugt auf den Auslass, also richtung Krümmer!

Und ich habe letztens erst wieder von einem Mechaniker gehört, dass man die Bolzenclips senkrecht montieren muss, damit sie nicht durch das Schlagen des Kolbens aufgedrückt werden. Vielleicht ist was dran... auf jeden fall sollten die Dinger zur Nut passen (gibt auch dickere, nicht gut) und auch kräftig sollten sie noch sein.


Zum Aufsetzen des Zylinders muss man erstmal die Kolbenringe in ungefähr richtige Ausrichtung zu den kleinen Pins hindrehen und vorsichtig den Zylinder über den Kolben stülpen während man mit den Fingern die Kolbenringe zusammendrückt.
Hilfreich sind da die Aussparungen für die Überströmer am Fuß des Zylinders und leichtes Hin- und Herdrehen. Zylinderfußdichtung vorher auflegen!

Hier ist Fingerspitzengefühl gefragt und Vorsicht geboten! Die Kolbenringe können tatsächlich brechen!

Es gibt auch die Empfehlung erst den losen Kolben in den Zylinder einzuführen und dann den Kolben zu verbolzen - ich persönlich fände das zu umständlich. Aber die Menschen sind ja bekanntlich verschieden.

Die vier Muttern sollte man erst nur wenig fest, dann an diagonal gegenüberliegenden Ecken festziehen, damit die Fußichtung gleichmässig gequetscht wird. Mit möglichst gleicher Kraft anziehen, damit der Zylinder absolut gerade steht.
Allerdings kann man dort am Fuß nicht so viel falschmachen, aber bei den Aluzylindern mit durch den Kopf durchgängigen Stehbolzen sollte man wie gerade beschrieben vorgehen, und zwar nach vorgeschriebenem Drehmoment!

Zwischen Alukopf und Gusszylinder gehört keine Dichtung!

So ist er nun fertig zum Einbau:

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20. Einstellen der Zündung und Totpunktsuche nach "Hausfrauen-Art"

Bei dieser Gelegenheit könnte man sich noch um eine Kontrolle/Korrektur der Zündeinstellung kümmern - ich habe dies erst zu einem späterem Zeitpunkt getan.

Professionell geht das mit nem sog. Totpunktsucher mit Messuhr, damit kann man den oberen Totpunkt des Kolbens totsicher bestimmen.

Wenn man allerdings - wie auch i.d. Betriebsanleitungen zur MK1 / MK2 erklärten Art und Weise, die Zündung nach Augenmass mittels den Markierungen von Polrad und Gehäuse einzustellen vorgeht - dann kann man auch die Lage der Markierungen rein visuell nach Entfernen des Zylinderkopfes überprüfen/korrigieren.

Hierzu einfach den Zylinderkopf entfernen, dann das Polrad drehen, bis der Kolben den höchsten Punkt erreicht.
Man wird finden, dass man das Polrad vielleicht einen halben bis dreiviertel Zentimeter hin und her bewegen kann, bevor der Kolben sich sichtbar vom höchsten Punkt entfernt.
In der Mitte dieses Spielraumes ist also der obere Totpunkt, bzw. steht das Pleuel in geradester Linie mit der Laufrichtung des Kolbens.

Ich hatte bei meinem Motor festgestellt, dass die Strichmarkierung des Gehäuses gegenüber der O - Markierung am Polrad etwa einen halben cm zu weit rechts angebracht ist. (Man kann in dem Falle auch vermuten, dass sich das Polrad einfach nur auf der Welle verdreht hat, wenn z.B. der kleine Halbmondkeil oder die Nut vergniedelt sind)

Zumindest hatte ich damals den Zündzeitpunkt mittels der M - Markierung auch einen halben cm (zwischen M und Strich) verschoben.

Sind keine Markierungen vorhanden, so ist der Zündzeitpunkt beim 2,9PS Graugusszylinder auf 1,5 bis 2mm VOR dem oberen Totpunkt einzustellen. Das Polrad ist RECHTSDREHEND.

Eingestellt wird durch Verdrehen der Grundplatte und visueller Kontrolle des Öffnens des Unterbrechers.
Manchmal muss man zunächst den Unterbrecher etwas verstellen, bevor man i.d. gewünschten Bereich gelangt. Er darf notfalls auch 0,1mm abweichend von den vorgegebenen 0,4mm max. Kontaktabstand eingestellt werden.


20.2 Einstellen der Zündung mit Messzeug

Im Folgenden sieht man bei einem anderen Motor die Einstellung des ZZP mittels Messuhr und Multimeter:

BildBildBildBild Das ist nebenbei ein AKF-Zylinder, auch 2,9PS, 12mm Kolbenbolzen

Das Multimeter zeigt im Niederohm-Bereich zwischen Masse und Kurzschlusskabel einen Unterschied von 0,5 bis 1 Ohm beim Schalten der Kontakte, z.B. 0,2 Ohm geschlossen und 1,1 Ohm offen.
Es muss min. 0,5 Ohm Unterschied da sein, sonst stimmt etwas nicht. Und funktioniert dann auch eher nicht.
Habe den auf 1,6 mm vor OT eingestellt, hätte aber auch gegen 2 mm gehen können, da der Unterbrecher noch einschleift. (1,5mm...2mm vor OT ist der Einstellbereich für den 2,9PS-Satz, hier ist es ein alter runder AKF-Zylinder. Beim BKF ist das genauso)
Am Polrad habe ich 1,5 und 2mm und auch OT mit Strichen markiert, bei den kleinen Zylindern reicht es auch aus, wenn man per Auge in diesen Bereich justiert, also guckt, wann der Unterbrecher anfängt zu öffnen.
Genau geht es aber nur mit dem Multimeter. Oder einer Prüflampe, wenn Spule und Kondensator nicht angeschlossen sind.

Das Vorgehen wie folgt:

- Einbau der Zündung wie beschrieben
- Nullung der Messuhr auf OT
- Einstellung des max. Öffnungswinkels des Unterbrechers auf mögl. exakt 0,4mm mittels Fühlerlehre
- Anschließen des Multimeters zwischen Kurzschlusskabel und Masse, vorzugsweise Zylinderbolzen
- Messbereich: Niedrigster Ohm-Bereich, 20 Ohm
- durch Drehen des Polrades und Blick auf Messuhr und Messgerät den Schaltmoment des Unterbrechers finden
- wenn erwünscht, Markierungen der Sollwerte am Polrad anbringen
- Korrektur des ZZP durch Drehen der Grundplatte der Zündung und wiederholte Kontrolle
- ist kein annehmbarer Wert zu erreichen, durch Verstellen des Öffnungswinkels des Unterbrechers den Einstellbereich erweitern, man kann ihn abweichend von der Vorgabe zwischen 0,3mm und 0,5mm Einstellen
- erneute Feinjustierung durch Drehen der Grundplatte

Ist auch durch Verstellung des Unterbrechers kein ZZP im gewünschten Bereich einzustellen so ist entweder der Unterbrecher oder die Nocke im Polrad verschlissen, oder aber das Polrad bzw. die Zündanlage passen nicht zueinander bzw. zum Motor, z.B. ein linksdrehendes Polrad geht nicht.

Hat man keine 0,5 Ohm Unterschied beim Schalten des Unterbrechers, so könnte liegt offenbar ein Kurzschluss vor, im Kondensator viell., Kabel bzw. Kabelschuh Abstellkabel zu Masse, oder ein Wicklungsschluss der Zündspule.

Auch das Abrissmaß des Magneten vom Polschuh im ZZP sollte in einem bestimmten Bereich, wohl min. 5mm hinter dem Polschuh liegen, bei einer originalen Zündung sollte das aber bei korrektem Kontaktabstand und dem richtigen, unverschlissenen Unterbrecher hinkommen.

Auch am eingebauten Motor durchführbar:

Bild
Geht ohne Krokodilklemmen. Nur die Zündung muss eingeschaltet oder das Abstellkabel zum Cockpit entfernt sein.

21. Einbau in den Rahmen

Den Motor richtigrum einbauen, das werden wir nach dieser Operation doch auch noch schaffen, oder..?!

Auch am liegendem Moped (Tank leer oder entfernen!) kann man den linken Deckel abnehmen um den Kupplungszug wechseln oder Öl einzufüllen.

Nochmal: SAE 80 GL2 oder GL3, auf KEINEN FALL GL5!

Hier noch ein paar Bilder, mehr aus Nostalgie:

BildBildBildBild

Zunächst muss man mal Sitzbank und Tank abnehmen, damit man vernünftig drankommt und auch die Züge mit dicken Kabelbindern befestigen kann. Dann baut man den Motor ein.

Beim Einbau eines neu lackierten Motors empfiehlt es sich, ein Handtuch oder Teppichrest auf die Unterzüge zu legen, und beim An- oder Abbauen des Vergasers sollte man ebenfalls den Motor vor Kratzern schützen.

Danach muss man Kupplung, Vergaser/Gaszug gemäß Betriebsanleitung (unter wawatheduck.de) mit entsprechendem Leerspiel einstellen.

Es empfiehlt sich, das kleine Antriebsritzel mitsamt übergelegter Kette nach der Montage des Motors wieder aufzusetzen. Um die Mutter SW 24 festzuziehen sollte man sich zum Arretieren der Fußbremse bedienen, dann linksrum festziehen.


Wichtig ist hier noch, diese Mutter nach den ersten Fahrten zu konrollieren und nachzuziehen! (Ist Linksgewinde!) Sonst verabschiedet sie sich unter Umständen...

Beim Verschließen des zündungsseitigen Motordeckels ist auf die Stellung des Schraubenrades vom Tachoantrieb zu achten, es muss passend zur Nut an der Abtriebswelle stehen, sonst bricht es beim Verschrauben aus!

Auch sollte hier eine Dichtung verbaut werden, um das Zündgehäuse trocken und sauber zu halten. Ich fahre allerdings schon zig Tausende km ohne...

So, da ist er nun drinn:

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Füllstand an der Kontrollschraube überprüfen, wenns da rüberläuft langts. Ist diese dicke Schraube, die auf dem Deckel steht, schräg unter der Schalt- und Startwelle:

Bild Diese, nicht etwa eine der beiden anderen.

Diese Schraube soll nun stark angezogen werden, Moped sicher anlehnen dazu.


Nachwort

So, das ist meine Anleitung von 2013, überarbeitet 2016. Einige kleine Tipps und viele neue und auch mit Text versehene Bilder findet man in meinem Thema:

viewtopic.php?f=20&t=11807&hilit=bildergeschichte

Und dort ein Beispiel einer gewaltigen Gehäusereparatur mit Aluminiumlot:

viewtopic.php?f=8&t=11692


Meine Mk lief nach der Instandsetzung 2013 etwa 17.500 km meist zuverlässig. Nach einer Bearbeitung des Zylinders und Drehzahlen bis über 8000 Upm und Geschwindigkeiten bis 75 km/h hat es mir aber das
untere Pleuellager (Hubzapfenlager) zerschossen.
Die Welle hatte auch deutlich über 30.000 km runter.
Danach habe ich eine Top-Racing Welle vom Sachs 506 für 14mm Kolbenbolzen eingebaut, die läuft nun auch schon fast genausolange anstandslos und ist um einiges drehzahlfester.

Ich habe diese Anleitung nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Natürlich übernehme ich keine Verantwortung für evtl. begangene Fehler oder Schäden.
Ein jeder sollte wissen, was er mit offenen Augen tut.
Ich verweise v.A. was Anzugsdrehmomente angeht auf die Sachs-Reparaturanleitung. Die Anordnung
der Teile ist nach Ersatzteilliste und Anleitung vorzunehmen.
Alle Kniffe, Messmethoden etc., die Abweichend von der Anleitung beschrieben sind entstammen praktischen Erfahrungen z.B. von Holger (cluberer2003) oder mir (Mopedikürer).
Ich bin für Berichtigungen oder Verbesserungen dankbar - z.B. in Form einer PN.
Auch wenn jemand Fragen hat oder Hilfe sucht mit seinem Motor kann er sich an mich wenden.

Gerade der Unterschied der Messungen von Holger und mir zeigt, dass dort nicht jeder dasselbe erlebt.
Die Messung des Wellenspiels ist auch nur eine näherungsweise Bestimmung des auszugleichenden Wertes. Viel wichtiger ist die anschließende Kontrolle und Bewertung der eingebauten Wellen.

Holger selbst traut auch nicht jeder Werkstatt zu, diese Motoren korrekt zu reparieren. Im Zweifel hält man sich an erfahrene Schrauber oder Werkstätten, die sich mit genau diesen Motoren auskennen.

Diese Anleitung ist auch nützlich für Arbeiten an ähnlichen Motoren wie dem Sachs 50 s, dem Sachs 50/5 AKF, dem Sachs 80 SA und auch ihrer wassergekühlten Verwandten 50sw, 50/5WKF, 80 SW.

Die 5-Gang Getriebe haben aber eine 3-fach gelagerte Kurbelwelle, und der linke Simmerring muss vor dem linken KW-Hauptlager verbaut werden.
Bei diesen Motoren sollte man sich des Einmessens von Kurbelwellen sicher sein, da durch den Simmerring und das 3. Lager Fehler im Ausgleichen der Welle ausgelöst werden können. Und durch den Simmerring merkt man nicht, wie schwergängig die Welle wirklich ist.


Mopedikürer Februar 2016