G
guzzibaer
Neues Mitglied
Zustand bei Anlieferung:
Zuerst ist der Schock groß: Die Romet kam genau so an, wie ich sie eben nicht wollte: Mit elektronischem Vergaser, Lambdasonde, Lampe und Instrumente ohne Vollverchromung. Zuerst war der Frust und der Ärger über den Händler groß, dass er mir doch eine Euro 5 verkauft hat,
obwohl ich doch ausdrücklich eine Euro 4 – Version mit ihm vereinbart hatte.
Doch nach dem Studium der Papiere kam die Erleuchtung: Meine Romet war eine Euro 4,
nur die ganzen Bilder und Videos aus Youtube zeigten die die Euro 3 – Version, die es seit 2 Jahren nicht mehr gibt… .
Unterschiede in der Technik:
Euro 3: Kat, aber keine Lambdasonde, SLS – System mit Frischlufteinspeisung direkt in den Zylinderkopf. Ansaugstutzen kurz und dick, 19 mm, ebenso 19er Vergaser mit Choke direkt am Vergaser. Übersetzung 13/41 entspricht 3,15. Drosselung über Gasschieberanschlag und die Übersetzung, da bei V max 5500 anliegen und der Motor mangels Kraft nicht mehr weiterdrehen kann.
Keine Drosselung über CDI. Entdrosselung sehr einfach durch Entfernen einer Hülse im Vergaser – fertig!
Euro 4: Kat und Lambdasonde, das SLS fällt weg. Dafür elektronisch geregelter Vergaser 16 mm,
längerer und dünnerer Ansaugstutzen. Übersetzung 13/58 entspricht 4,46, das heißt 41,5 % kürzer!
Zusätzliche Drosselung durch langen Gasschieber, der den gesamten Weg nicht freigibt, zusätzlich CDI mit Drehzahlbegrenzung bei 7000 Umin durch CDI, weiterhin hängt ein Motorsteuerungsteil mit einem breiten Computerstecker am Kabelbaum unter dem linken Seitendeckel. Ansaugstutzen und Zylinder sind mit Plombenschrauben verbunden. Kaltstarter ist am Lenker, bedient eine Klappe im Vergaser und funktioniert beschissen bis gar nicht: Motor springt an, aber es ist nicht möglich, mit dieser Kaltstartvorrichtung den Motor kalt am Laufen zu halten, entweder man hält ihn mit Gas am Laufen oder er geht sofort aus – das ist laut Berichten im Internet und von Händler „bei diesem Modell so.“ Für mich nicht hinnehmbar, das muss geändert werden. Alles in Allem: Gegenüber dem Euro 3 – Modell ausschließlich Nachteile, der Motor kann so nicht einmal vernünftig eingefahren werden, da sich das kleine Motörchen fast totdreht und man trotzdem nicht vom Fleck kommt. (rein rechnerisch, muss bei der 1. Fahrt noch überprüft werden, habe noch kein Nummernschild)
Einzig positive Änderungen gegenüber Euro 3: Schauglas im Ölsumpf, das hatten die alten 139 FMB – Motoren nicht, und die Kette wurde von 240er Teilung auf 248 vergrößert, was aber wieder neue Probleme mit sich bringt: Die Übersetzung der Euro 3 – Modelle kann nicht einfach wieder hergestellt werden durch Austausch des Kettenrades, man benötigt alles neu: Ritzel, Kettenrad und Kette. Ist aber nicht so ohne weiteres alles erhältlich.
Auch positiv: Alles außer der Kaltstartvorrichtung funktioniert einwandfrei (im Stand überprüft), das Finish der Lackierung mit ihren überlackierten Aufklebern ist unerwartet hoch.
Erste Probefahrt:
Die Übersetzung ist total praxisfremd. Wenn man eine Landstraße überquert, hat man schon den 3. Gang drin, bevor man über die Straße hinweg ist. Was soll das? Die alte Übersetzung hat doch gut funktioniert!
Geschwindigkeit bei Einfahrdrehzahl 5000 U/min: 30 km/h. Rennradfahrer ziehen locker vorbei. Hochgerechnet auf das (gedrosselte) Drehzahlmaximum von 7000 U/min bedeutet das eine V max von Tacho 40. Zudem ist es nicht möglich den Vergaser vernünftig abzustimmen. War eine Stunde mit Schraubenzieher unterwegs. Die einmal gefundene gute Einstellung hält bis zum nächsten Stopp oder dem nächsten Start. Das Ding hält keinen Leerlauf und die Kaltstartvorrichtung ist im Grunde unbrauchbar. Situation bei warmem Motor: er verhält sich so wie ein Zweitakter mit defekten Kurbelwellensimmerringen, man findet keine Basis und keinen konstanten Betriebszustand im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen. Da ich schon viele Motoren eingestellt habe und dies sicher beherrsche ist mein Fazit: Der e – Vergaser ist Schrott und die ganze Abstimmung auf Euro 4 ist im Grunde komplett in die Hose gegangen.
Beide Bremsen sind lebensgefährlich schlecht. Vorne zieht sie schlechter als ein Damenfahrrad aus den 70er Jahren, hinten auch kaum. Das liegt daran, dass sie niemand eingestellt hat. Stellt man sie ein, merkt man das die Beläge nicht gleichmäßig tragen, entweder sie schleifen oder sie bremsen nicht. Hier muß dringend nachgearbeitet werden.
Kein vernünftiger Geradeauslauf, da das Lenkkopflager viel zu stramm angezogen ist. Beim Einstellen bemerkt, das da kein oder kaum Fett drin ist.
Der Oberhammer ist allerdings, dass der Halter für den Bremslichtschalter so angeschweißt wurde, dass man den Ölpeilstab – hier wird auch das Öl eingefüllt – nicht herausschrauben kann. Eigentlich müsste man aus diesem Grund die Maschine zurückgeben, da am Rahmen weder gebohrt noch geschweißt werden darf. Gut, ich wusste, worauf ich mich einlasse und habe die ganze Sache mehr als Fun-Projekt gesehen (habe mehrere Bikes) und nicht vor, mich mit einem Händler anzulegen, der ohnehin nicht reagiert. Aber ich kann nur jeden warnen, der dieses Teil als ernsthaftes Beförderungsmittel ansieht…… Das ist eher was für Schrauber mit Spaß an der Herausforderung.
Step 1:
Dass zunächst die sicherheitstechnischen Mängel und die Verarbeitungsmängel wie schleifender Kettenschutz und lockeres hinteres Schutzblech usw behoben werden müssen versteht sich von selbst.
Ändern der ultrakurzen Übersetzung. Zähnezahl von Ritzel und Kettenrad sind weder in den Papieren noch am Fahrzeug dokumentiert. Passende Ritzel und Kettenräder in 428er Teilung gibt es z.B bei Motor-X zu günstigen Preisen – allerdings ist die Auswahl stark eingeschränkt, besonders auf der Kettenradseite.
Durch Berechnung des Übersetzungsverhältnisses wurde herausgefunden, dass eine Kombination
aus dem erhältlichen Kettenrad 428 mit 46 Zähnen und einem ebenfalls erhältlichen Ritzel 428 mit 15 Zähnen dem 13/41 er Verhältnis bei der Euro 3 – Version am nächsten kommt. (minimal längere Übersetzung) Das Ritzel sollte ohne Änderungen unter die Abdeckung passen.
Step 2
Motorlauf/Abstimmung. Habe zwei Vergaser besorgt, beide neu und für kleines Geld. Der eine entspricht im Wesentlichen dem verbauten Typ, nur ohne den elektrischen Anschluß und stattdessen
mit manuellem Choke. Den werde ich jedoch nicht verbauen. Der Serienvergaser funktioniert auch dann nicht vernünftig, wenn die elektrische Verbindung gekappt wird, außerdem macht er keinen guten Eindruck, absolute Billigware. Der zweite Vergaser entspricht dem Euro 3 – Modell und macht einen wesentlich hochwertigeren Eindruck. Allerdings benötigt er auch den kürzeren und dickeren Euro 3 – Ansaugstutzen - und der passt nicht an den verplombten Euro 5 – Zylinder.
Aber er passt sehr gut an einen 70 ccm Satz mit entsprechendem Zylinderkopf. Der Satz – praktischerweise bei Monkeypower mir 49 ccm – Aufdruck in Aluminium mit Shahlsleeve erhältlich, ist wunderbar verarbeitet, den Vergaser gibt es bei Motor X – für 70ccm bedüst (Düse 82) und der Kopf hat deutlich größere Kanäle und Ventile. In dieser Konfiguration wird der Motor erst einmal vernünftig
Eingefahren. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich durch diese Maßnahmen alleine noch nicht wesentlich, da ja die gedrosselte CDI erst einmal erhalten bleibt, allerdings sollte es so möglich sein,
den Motor einzufahren ohne auf den Fahrradweg ausweichen zu müssen und der sehr asthmatische Motor sollte „untenrum“ deutlich mehr Kraft haben und sich vernünftig einstellen lassen. Eigentlich wollte ich zunächst mit 50 ccm starten und eventuell später auf 70 ccm aufrüsten, aber da ich ohnehin einen anderen 50ccm – Zylinder bräuchte, um den Euro 3 – Vergaser verbauen zu können, mache ich gleich Nägel mit Köpfen. Preismäßig macht es keinen Unterschied, illegal ist es so oder so und auf eine zweimalige Einfahrprozedur habe ich keinen Bock. Ich melde mich, wenn es Neuigkeiten gibt.
Step3: (geplant)
Es wurde schon am Anfang herausgefunden, daß der Motor sowohl ohne das Kabel vom elektrisch
gesteuerten Vergaser als auch ohne das eingesteckte „Computermodul läuft“. Prüfen, unter was für einer Konfiguration die Drehzahlblockade bei 7000 U/min fällt : Mit/ohne entdrosselte CDI in Kombi mit eim/ausgestecktem Kabel vom E-Vergaser und/oder ein/ausgestecktem Kabel zum „Computermodul.
Zuerst ist der Schock groß: Die Romet kam genau so an, wie ich sie eben nicht wollte: Mit elektronischem Vergaser, Lambdasonde, Lampe und Instrumente ohne Vollverchromung. Zuerst war der Frust und der Ärger über den Händler groß, dass er mir doch eine Euro 5 verkauft hat,
obwohl ich doch ausdrücklich eine Euro 4 – Version mit ihm vereinbart hatte.
Doch nach dem Studium der Papiere kam die Erleuchtung: Meine Romet war eine Euro 4,
nur die ganzen Bilder und Videos aus Youtube zeigten die die Euro 3 – Version, die es seit 2 Jahren nicht mehr gibt… .
Unterschiede in der Technik:
Euro 3: Kat, aber keine Lambdasonde, SLS – System mit Frischlufteinspeisung direkt in den Zylinderkopf. Ansaugstutzen kurz und dick, 19 mm, ebenso 19er Vergaser mit Choke direkt am Vergaser. Übersetzung 13/41 entspricht 3,15. Drosselung über Gasschieberanschlag und die Übersetzung, da bei V max 5500 anliegen und der Motor mangels Kraft nicht mehr weiterdrehen kann.
Keine Drosselung über CDI. Entdrosselung sehr einfach durch Entfernen einer Hülse im Vergaser – fertig!
Euro 4: Kat und Lambdasonde, das SLS fällt weg. Dafür elektronisch geregelter Vergaser 16 mm,
längerer und dünnerer Ansaugstutzen. Übersetzung 13/58 entspricht 4,46, das heißt 41,5 % kürzer!
Zusätzliche Drosselung durch langen Gasschieber, der den gesamten Weg nicht freigibt, zusätzlich CDI mit Drehzahlbegrenzung bei 7000 Umin durch CDI, weiterhin hängt ein Motorsteuerungsteil mit einem breiten Computerstecker am Kabelbaum unter dem linken Seitendeckel. Ansaugstutzen und Zylinder sind mit Plombenschrauben verbunden. Kaltstarter ist am Lenker, bedient eine Klappe im Vergaser und funktioniert beschissen bis gar nicht: Motor springt an, aber es ist nicht möglich, mit dieser Kaltstartvorrichtung den Motor kalt am Laufen zu halten, entweder man hält ihn mit Gas am Laufen oder er geht sofort aus – das ist laut Berichten im Internet und von Händler „bei diesem Modell so.“ Für mich nicht hinnehmbar, das muss geändert werden. Alles in Allem: Gegenüber dem Euro 3 – Modell ausschließlich Nachteile, der Motor kann so nicht einmal vernünftig eingefahren werden, da sich das kleine Motörchen fast totdreht und man trotzdem nicht vom Fleck kommt. (rein rechnerisch, muss bei der 1. Fahrt noch überprüft werden, habe noch kein Nummernschild)
Einzig positive Änderungen gegenüber Euro 3: Schauglas im Ölsumpf, das hatten die alten 139 FMB – Motoren nicht, und die Kette wurde von 240er Teilung auf 248 vergrößert, was aber wieder neue Probleme mit sich bringt: Die Übersetzung der Euro 3 – Modelle kann nicht einfach wieder hergestellt werden durch Austausch des Kettenrades, man benötigt alles neu: Ritzel, Kettenrad und Kette. Ist aber nicht so ohne weiteres alles erhältlich.
Auch positiv: Alles außer der Kaltstartvorrichtung funktioniert einwandfrei (im Stand überprüft), das Finish der Lackierung mit ihren überlackierten Aufklebern ist unerwartet hoch.
Erste Probefahrt:
Die Übersetzung ist total praxisfremd. Wenn man eine Landstraße überquert, hat man schon den 3. Gang drin, bevor man über die Straße hinweg ist. Was soll das? Die alte Übersetzung hat doch gut funktioniert!
Geschwindigkeit bei Einfahrdrehzahl 5000 U/min: 30 km/h. Rennradfahrer ziehen locker vorbei. Hochgerechnet auf das (gedrosselte) Drehzahlmaximum von 7000 U/min bedeutet das eine V max von Tacho 40. Zudem ist es nicht möglich den Vergaser vernünftig abzustimmen. War eine Stunde mit Schraubenzieher unterwegs. Die einmal gefundene gute Einstellung hält bis zum nächsten Stopp oder dem nächsten Start. Das Ding hält keinen Leerlauf und die Kaltstartvorrichtung ist im Grunde unbrauchbar. Situation bei warmem Motor: er verhält sich so wie ein Zweitakter mit defekten Kurbelwellensimmerringen, man findet keine Basis und keinen konstanten Betriebszustand im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen. Da ich schon viele Motoren eingestellt habe und dies sicher beherrsche ist mein Fazit: Der e – Vergaser ist Schrott und die ganze Abstimmung auf Euro 4 ist im Grunde komplett in die Hose gegangen.
Beide Bremsen sind lebensgefährlich schlecht. Vorne zieht sie schlechter als ein Damenfahrrad aus den 70er Jahren, hinten auch kaum. Das liegt daran, dass sie niemand eingestellt hat. Stellt man sie ein, merkt man das die Beläge nicht gleichmäßig tragen, entweder sie schleifen oder sie bremsen nicht. Hier muß dringend nachgearbeitet werden.
Kein vernünftiger Geradeauslauf, da das Lenkkopflager viel zu stramm angezogen ist. Beim Einstellen bemerkt, das da kein oder kaum Fett drin ist.
Der Oberhammer ist allerdings, dass der Halter für den Bremslichtschalter so angeschweißt wurde, dass man den Ölpeilstab – hier wird auch das Öl eingefüllt – nicht herausschrauben kann. Eigentlich müsste man aus diesem Grund die Maschine zurückgeben, da am Rahmen weder gebohrt noch geschweißt werden darf. Gut, ich wusste, worauf ich mich einlasse und habe die ganze Sache mehr als Fun-Projekt gesehen (habe mehrere Bikes) und nicht vor, mich mit einem Händler anzulegen, der ohnehin nicht reagiert. Aber ich kann nur jeden warnen, der dieses Teil als ernsthaftes Beförderungsmittel ansieht…… Das ist eher was für Schrauber mit Spaß an der Herausforderung.
Step 1:
Dass zunächst die sicherheitstechnischen Mängel und die Verarbeitungsmängel wie schleifender Kettenschutz und lockeres hinteres Schutzblech usw behoben werden müssen versteht sich von selbst.
Ändern der ultrakurzen Übersetzung. Zähnezahl von Ritzel und Kettenrad sind weder in den Papieren noch am Fahrzeug dokumentiert. Passende Ritzel und Kettenräder in 428er Teilung gibt es z.B bei Motor-X zu günstigen Preisen – allerdings ist die Auswahl stark eingeschränkt, besonders auf der Kettenradseite.
Durch Berechnung des Übersetzungsverhältnisses wurde herausgefunden, dass eine Kombination
aus dem erhältlichen Kettenrad 428 mit 46 Zähnen und einem ebenfalls erhältlichen Ritzel 428 mit 15 Zähnen dem 13/41 er Verhältnis bei der Euro 3 – Version am nächsten kommt. (minimal längere Übersetzung) Das Ritzel sollte ohne Änderungen unter die Abdeckung passen.
Step 2
Motorlauf/Abstimmung. Habe zwei Vergaser besorgt, beide neu und für kleines Geld. Der eine entspricht im Wesentlichen dem verbauten Typ, nur ohne den elektrischen Anschluß und stattdessen
mit manuellem Choke. Den werde ich jedoch nicht verbauen. Der Serienvergaser funktioniert auch dann nicht vernünftig, wenn die elektrische Verbindung gekappt wird, außerdem macht er keinen guten Eindruck, absolute Billigware. Der zweite Vergaser entspricht dem Euro 3 – Modell und macht einen wesentlich hochwertigeren Eindruck. Allerdings benötigt er auch den kürzeren und dickeren Euro 3 – Ansaugstutzen - und der passt nicht an den verplombten Euro 5 – Zylinder.
Aber er passt sehr gut an einen 70 ccm Satz mit entsprechendem Zylinderkopf. Der Satz – praktischerweise bei Monkeypower mir 49 ccm – Aufdruck in Aluminium mit Shahlsleeve erhältlich, ist wunderbar verarbeitet, den Vergaser gibt es bei Motor X – für 70ccm bedüst (Düse 82) und der Kopf hat deutlich größere Kanäle und Ventile. In dieser Konfiguration wird der Motor erst einmal vernünftig
Eingefahren. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich durch diese Maßnahmen alleine noch nicht wesentlich, da ja die gedrosselte CDI erst einmal erhalten bleibt, allerdings sollte es so möglich sein,
den Motor einzufahren ohne auf den Fahrradweg ausweichen zu müssen und der sehr asthmatische Motor sollte „untenrum“ deutlich mehr Kraft haben und sich vernünftig einstellen lassen. Eigentlich wollte ich zunächst mit 50 ccm starten und eventuell später auf 70 ccm aufrüsten, aber da ich ohnehin einen anderen 50ccm – Zylinder bräuchte, um den Euro 3 – Vergaser verbauen zu können, mache ich gleich Nägel mit Köpfen. Preismäßig macht es keinen Unterschied, illegal ist es so oder so und auf eine zweimalige Einfahrprozedur habe ich keinen Bock. Ich melde mich, wenn es Neuigkeiten gibt.
Step3: (geplant)
Es wurde schon am Anfang herausgefunden, daß der Motor sowohl ohne das Kabel vom elektrisch
gesteuerten Vergaser als auch ohne das eingesteckte „Computermodul läuft“. Prüfen, unter was für einer Konfiguration die Drehzahlblockade bei 7000 U/min fällt : Mit/ohne entdrosselte CDI in Kombi mit eim/ausgestecktem Kabel vom E-Vergaser und/oder ein/ausgestecktem Kabel zum „Computermodul.